Análise técnica de Giorgio Piola
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Análise técnica de Giorgio Piola

Análise técnica: veja por que o Duto F da McLaren foi banido da F1

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Análise técnica: veja por que o Duto F da McLaren foi banido da F1
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Co-autor: Giorgio Piola, Especialista

Inovação foi apresentada no início da temporada de 2010 e logo foi copiada pelas outras equipes

Quando a McLaren divulgou seu carro para a temporada 2010 da Fórmula 1, ela esperava que uma de suas inovações passasse despercebida. Porém, os segredos não duram muito nesse paddock e o projeto ganhou o centro das discussões, rápida e inevitavelmente, com as imaginações de fãs, imprensa e equipes indo longe.

O Duto F, que recebeu esse apelido por ficar abaixo da letra no logotipo da patrocinadora da equipe, a Vodafone, estava localizada ao lado da entrada do chassi, e era a nova maneira absurdamente complexa da McLaren para reduzir o arrasto.

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Conhecido internamente pelo seu nome de projeto, RW80, ele se tornou uma inovação controversa, mas que acabou sendo usado pelo paddock quando a FIA permitiu para aquela temporada, sendo banida já para o ano seguinte.

McLaren MP4-25 F-Duct detail
McLaren MP4-25 F duct slot

O sistema, que consistia em diversos canais de tubulação, era operado pelos pilotos nas retas, a fim de "travar" a asa traseira, reduzindo o downforce e o arrasto.

Então, vamos subdividir o sistema em duas partes: a tubulação com a qual o motorista podia interagir, marcada como 1, 2 e 3 no diagrama, e os condutores de fluxo de ar que entregavam o fluxo para a traseira do carro, marcados 4, 5 e 6.

A tubulação era usada como um método para controlar o sistema, com o piloto cobrindo o buraco no cockpit [2] para ativar ou desativar o sistema. Quando o orifício do cockpit era descoberto, o fluxo de ar absorvido pelo snorkel do chassis [1], e fluía para dentro do cockpit, enquanto fluxo de ar absorvido pela caixa de ar era alimentado pelo interruptor [5] e pela saída do motor [7].

Porém, quando o piloto cobria o buraco no cockpit, o fluxo de ar capturado pela entrada no chassi [2] desviaria da cabine, e passaria pela tubulação [3] para a câmara do interruptor.

Uma vez aqui, desviaria o fluxo de ar [4] para a tubulação superior e a entregaria para a asa traseira [6]. O fluxo de ar seria então alimentado para fora da fenda adicional na asa, causando a quebra do fluxo ao redor e causando a "parada".

McLaren MP4/25 f duct section
McLaren MP4-25 'F-duct' snorkel

O sistema da McLaren passou por várias modificações durante a temporada já que a equipe buscava um ganho de performance ainda maior com a inovação.

O buraco do cockpit que o piloto usava para operar o sistema ficava inicialmente na altura do jelho. Porém, uma outra versão mudou o local da inovação, para que o piloto pudesse usar o cotovelo. Enquanto isso, a entrada de snorkel na parte de cima do chassi teve várias mudanças de design para garantir uma melhora do fluxo.

McLaren MP4-25 rear wing with F-Duct solution, note additional inlets in mainplane (blue arrows), whilst the chord of the upper flap is also reduced (see white dotted line for usual position of leading edge)
McLaren MP4-25 rear wing endplate louvres conjoined with flaps

O nível de downforce e de redução do arrasto necessários para cada circuito também significavam que a McLaren tinha diferentes opções disponíveis. Mônaco resultou na equipe usando entradas e saídas suplementares, enquanto em Monza, optou por usar um ajuste convencional de baixa downforce, sem o Duto F.

McLaren MP4-25 revised F-duct system, air pushed through mainplane, rather than the top flap (inset)

McLaren MP4-25 revised F-duct system, air pushed through mainplane, rather than the top flap (inset)

Photo by: Giorgio Piola

A equipe também revisou toda a traseira para o Japão, com o duto sendo recolocado em outra parte do chassi. Isso resultou na mudança do ponto correspondente na asa traseira também.

A FIA não proibiu o desenvolvimento do Duto F, apesar de ter alguns pontos questionáveis de design, como em alguns casos precisando ser ativado com o piloto mantendo apenas uma mão no volante.

Porém, a FIA acabou optando por banir o Duto F para a temporada seguinte, introduzindo o Sistema de Redução de Arrasto (DRS), ativado hidraulicamente.

Detalhe do Duto F da Sauber C29

Detalhe do Duto F da Sauber C29
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Foto de: Giorgio Piola

A Sauber foi a primeira equipe a seguir a McLaren e a apresentar sua própria versão do Duto F, introduzindo já na segunda etapa da temporada, na Austrália.

O design da equipe suíça diferia da McLaren de várias maneiras, com o snorkel colocado no sidepod, em vez do chassi. A alimentação da asa traseira e a abertura traseira estavam no plano principal e não na asa superior também.

Para estabilizar o fluxo ao redor da asa traseira, a equipe também optou por usar uma entrada extra para alimentar o plano principal, mantendo a linha de uma inovação usada no GP de Cingapura em 2009.

Asa traseira da Mercedes AMG F1 W01 no GP da China

Asa traseira da Mercedes AMG F1 W01 no GP da China
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Foto de: Giorgio Piola

A Mercedes apresentou sua primeira versão do Duto F no GP da China, embora de maneira muito diferente das outras equipes, já que não usava a tampa do motor conectada à asa traseira

Asa traseira da Ferrari F10 e revisão do Duto F (especificação antiga)

Asa traseira da Ferrari F10 e revisão do Duto F (especificação antiga)
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Foto de: Giorgio Piola

A Ferrari também testou sua primeira versão do Duto F no GP da China e, posteriormente, fez alterações no sistema nos GPs subsequentes, a fim de melhorar seu funcionamento.

Tubulação interna do Duto F na Ferrari F10

Tubulação interna do Duto F na Ferrari F10
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Foto de: Giorgio Piola

A Scuderia também usou entradas suplementares ao lado da caixa de ar para alimentar o Duto F, pois sua caixa de ar já havia sido otimizada para fornecer a quantidade certa de fluxo de ar no motor.

Ativação do Duto F na Ferrari F10

Ativação do Duto F na Ferrari F10
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Foto de: Giorgio Piola

Tubulação de sinal adicional foi colocada no cockpit para que o piloto pudesse usar as costas da mão para cobri-lo quando quisesse ativar o sistema.

Detalhe interno do Duto F na Red Bull RB6

Detalhe interno do Duto F na Red Bull RB6
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Foto de: Giorgio Piola

A Red Bull testou seu Duto F no GP da Turquia, mas não ficou feliz com o sistema. A equipe fez algumas alterações antes de reaparecer no GP da Inglaterra

Detalhe da traseira da Red Bull RB6

Detalhe da traseira da Red Bull RB6
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Foto de: Giorgio Piola

Uma grande diferença na versão da Red Bull foi que a tubulação neutra saía acima da principal saída de resfriamento

Layout da asa traseira da Force India VJM03 com o Duto F

Layout da asa traseira da Force India VJM03 com o Duto F
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Foto de: Giorgio Piola

A Force India introduziu seu Duto F na nona etapa do campeonato, em Valência

Layout do Duto F da Williams FW32

Layout do Duto F da Williams FW32
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Foto de: Giorgio Piola

O Duto F da Williams contava com a criação de um orifício no arredor do cockpit, com a tubulação de sinal passando pelo assento e pelo estofamento. A equipe testou sua versão antes de introduzi-lo no GP da Europa

Duto F da Renault R30

Duto F da Renault R30
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Foto de: Giorgio Piola

A Renault demorou para introduzir seu Duto F, com a inovação aparecendo apenas no GP da Bélgica

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Categoria Fórmula 1
Autor Matt Somerfield