Devido à pandemia da Covid-19, a Fórmula 1 tomou diversas precauções para garantir a manutenção das equipes e do próprio campeonato, reduzindo os gastos de 2021 ao manter os carros atuais como vigentes para o próximo ano. Mas a categoria tinha a preocupação que o desenvolvimento do carro poderia começar a causar dores de cabeça.

Em particular, a principal preocupação era que quantidades cada vez maiores de downforce pudessem levar os pneus para além do limite de seu projeto original - com as especificações da borracha definidas para um terceiro ano de funcionamento em 2021.

Portanto, em uma tentativa de garantir que a F1 não fique em uma situação em que a única opção da Pirelli seria forçar as equipes a usar pressões cada vez mais altas - algo que elas não gostam - chegou-se a um acordo para fazer alterações no assoalho do carro para reduzir o downforce.

A alteração na redação do artigo 3.7.2 do regulamento técnico da F1 significa que a borda do assoalho não será mais equidistante da linha central do carro, desde a frente até a traseira. Isso cria uma espécie de "efeito de cauda de barco".

Além disso, alterações nas dimensões mencionadas no artigo 3.7.10 significam que os projetistas não terão mais a liberdade de incorporar orifícios anexos à borda do assoalho ou à frente do pneu traseiro, algo adotado pelas equipes desde 2017.

No caso dos furos na borda do assoalho, seu uso desenfreado gerou um aumento significativo no downforce, ao ajudar o departamento de aerodinâmica a "selar" o fluxo de ar sob o carro, vindo a partir da turbulência criada pelos pneus dianteiros.

Enquanto isso, os furos usados à frente do pneu traseiro ajudam a mitigar os efeitos do "esguicho do pneu" - um fenômeno causado pela deformação do pneu traseiro, que reduz o desempenho do difusor à medida que jatos de ar são empurrados lateralmente em sua direção.

O que provavelmente acontecerá como reação é que os projetistas voltarão a usar os designs de slots, desde que eles trabalhem em conjunto com o novo formato do assoalho.

Essa prática, na qual uma pequena ranhura é usada para perfurar a borda do assoalho e transformar o que é aparentemente um buraco em uma fenda, só caiu em desuso porque era um pouco menos eficaz que um buraco.

Para impedir que as equipes obtenham ganhos com a elasticidade aerodinâmica, os postes também foram movidos devido aos testes de flexão que são realizados nesta área do carro.

O artigo 3.9.2 permite uma deflexão vertical 2mm menor, enquanto o ponto em que ele é medido a partir do plano central também sofreu um deslocamento de 50mm.

No plano geral, é improvável que as mudanças tenham um impacto maciço no desempenho, pois o desenvolvimento contínuo de um conceito conhecido provavelmente teria resultado em um ganho que agora precisará ser recuperado.

No entanto, é improvável que essas mudanças mais restritivas permitam às equipes obter ganhos rápidos a curto prazo.

Abaixo, você vê uma galeria com algumas das inovações usadas pelas equipes nos últimos anos em relação aos orifícios paralelos à borda do assoalho e aos que estão logo à frente do pneu traseiro.

Na época, houve um debate sobre o piso em forma de foice no SF70H e como ele se agitava sob carga até chegar ao ponto em que a FIA solicitou que a Ferrari o fixasse mais rigidamente no chão. A polêmica em torno disso foi em parte o que levou à compreensão de todos de que podiam colocar orifícios nos 100 mm externos do piso.

A Ferrari usou uma variedade de soluções de slots para combater o esguicho dos pneus antes das equipes usarem os furos que eram permitidos nos regulamentos de 2017.

Os diferentes arranjos de furos usados pela Ferrari à frente do pneu traseiro em 2018.

A complexidade das soluções utilizadas só se intensificou a partir do momento que as equipes começaram a tirar proveito dessa supervisão regulatória, com o Ferrari SF90 usando uma infinidade de orifícios longitudinais paralelos à borda do assoalho e orifícios diagonais à frente do pneu traseiro. Eles se combinam para aumentar o downforce que pode ser feita pelo assoalho.

A McLaren foi uma das primeiras a adotar os buracos mais longos e direcionados à frente do assoalho, paralelos à sua borda.

Um buraco direcionado à frente do assoalho no carro da Toro Rosso de 2017, o STR12

Similarmente, podemos ver a ranhura aqui na Mercedes, destacado em amarelo

A Haas fez um esforço conjunto para o carro de 2020 nesta região do carro, a fim de resolver alguns de seus problemas e aumentar o downforce. Os slots adicionados no assoalho à frente e na lateral do difusor não serão permitidos em 2021.

8

Live do Emerson Fittipaldi: histórias de bastidores com os amigos e rivais da F1

PODCAST: Alain Prost: 'apenas' o vilão dos brasileiros ou um gênio incompreendido?