Brawn: Fórmula 1 não terá treinos classificatórios aos domingos

Diretor esportivo da Fórmula 1 e ex-dirigente de Ferrari e Mercedes, Ross Brawn disse que a categoria não adotará treinos classificatórios no mesmo dia das corrida, apesar de a classificação de domingo no GP do Japão ter sido bem recebida pelo público.

A organização da F1 e a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) estudavam o formato há algum tempo, com o objetivo de permitir que os membros das equipes chegassem mais tarde ao circuito, reduzindo a carga horária tendo em vista o calendário de 22 corridas.

No entanto, Brawn insiste que a qualificação seguirá acontecendo aos sábados, dia anterior às provas da F1. Uma das principais razões é o fato de que os promotores das corridas querem um cronograma movimentado desde sexta-feira para vender mais ingressos.

"Foi um super domingo em Suzuka e isso naturalmente reabriu o debate sobre o formato de um final de semana na F1. Serei honesto e digo que houve um forte consenso para manter o formato de três dias de atividade de pista, embora com um cronograma diferente”, disse.

“É verdade que um dia como o último domingo em Suzuka oferece um ótimo show em apenas algumas horas, mas isso limitaria as atividades nos dias anteriores. Após uma análise cuidadosa, concluímos que a melhor solução é manter o evento por três dias”.

“Podemos revisar o formato das sexta-feira, mas deixar o restante praticamente intocado, com a qualificação no sábado e a corrida no domingo, como já vem acontecendo”, ponderou o dirigente britânico da F1.

“Para atender às demandas das equipes e aumentar um pouco o número de GPs, já que teremos o número recorde de 22 no próximo ano, consideramos reorganizar o cronograma para que todos possam chegar um dia mais tarde no circuito”.

Brawn, porém, foi enigmático quanto ao que deverá ser feito tendo em vista as prováveis alterações no formato: "Falaremos sobre os detalhes no final do mês, quando os novos regulamentos serão publicados”.

Embora o formato compacto usado em Suzuka tenha funcionado bem, os chefes das equipes não desejam repeti-lo. "Acho que funcionou nas circunstâncias que tivemos, sendo uma boa solução para um problema", disse o chefe da Haas, Gunther Steiner, ao Motorsport.com.

“Se é uma boa ideia fazê-lo de forma consistente? Eu diria que não. Se você imaginar a pessoa sentada em casa assistindo, no horário normal da Europa: pela manhã vê a qualificação e à tarde as corridas. Quantas vezes você faz isso durante todo o seu domingo?”, questionou.

“Os espectador acabariam sobrecarregados dia e, no final, perderíamos metade das pessoas na qualificação ou na corrida. Pouquíssimas pessoas ficariam em casa por um dia completo para assistir à F1 no início da manhã e depois à tarde”, ponderou.

Otmar Szafnauer, chefe da Racing Point, disse que prefere um fim de semana compacto: "Eu pessoalmente acho que, se terminarmos com 22, 23, 24 corridas, seria melhor compactar em dois dias, sábado e domingo”.

"Não vejo os contratos que a F1 faz, mas eles continuam dizendo que precisamos de um fim de semana de três dias para os promotores. Mas quando você olha em volta, muitas vezes as sextas-feiras não estão cheias”, afirmou o dirigente.

“Os fãs trabalham às sextas-feiras, as crianças vão à escola às sextas-feiras, até o público da TV representa cerca de um décimo do que temos no sábado e domingo. Então, se tivermos mais corridas, eu seria a favor de empacotar o fim de semana inteiro no sábado e no domingo”.

“Até para que os mecânicos possam chegar um dia depois. Poderíamos ter algumas sessões de treinos e qualificação no sábado, ou seja, três sessões, e no domingo você faz a corrida normalmente”.

“O que você realmente quer é que os mecânicos e engenheiros possam sair de casa um dia depois. Se for esse o caso, você economiza 25 dias se tiver um calendário de 25 corridas, e isso é significativo”.

Efeito solo

Em meio às discussões sobre o novo regulamento da F1 para a temporada 2021, sabe-se que a principal mudança prevista é a reintrodução do efeito solo. O controverso sistema que 'gruda' os carros no chão e beneficia as ultrapassagens já foi banido da F1 no passado por ser considerado perigoso. No entanto, os entusiastas lembram que a competição era mais acirrada no período em que a tecnologia esteve presente. Relembre as curiosidades sobre o efeito solo:

A tecnologia foi primordialmente explorada pela equipe Chaparral, que utilizou o modelo 2J no campeonato norte americano de protótipos, o Can-Am. No entanto, mesmo sem ter conquistado nenhuma vitória, a novidade foi banida da categoria.

A equipe chegou a experimentar o efeito solo em 1977, mas foi no ano seguinte que implementou a tecnologia em definitivo. O time venceu oito corridas naquele ano e conquistou o mundial de construtores e o mundial de pilotos com Mario Andretti.

Andretti venceu seis provas e somou 64 pontos, 13 a mais que seu companheiro de equipe, Ronnie Peterson. A Lotus só não venceu todas as etapas do mundial porque seu carro tinha problema de confiabilidade, algo comum na antiga F1.

Colin Chapman, o projetista chefe e proprietário da Lotus, colhe até hoje os louros pelo sucesso do efeito solo na F1. No entanto, apesar de ser o idealizador do carro vencedor, os responsáveis por trazer o efeito solo para a equipe foram Tony Rudd e Peter Wright, que já tinham tentado algo similar na BRM no final dos anos 60.

Além da Lotus, outras equipes de várias categorias já estavam perseguindo ideias semelhantes desde o começo da década de 70. A Brabham foi quem mais se aproximou de bater a Lotus em 1978.

Niki Lauda venceu a etapa da Suécia da F1 com um carro que usava um ventilador para "chupar" o ar debaixo do carro e forçar o efeito solo. No entanto, a tecnologia do time foi banida antes do fim da temporada.

Apesar de não usar o efeito solo em 1978, a equipe italiana foi vice-campeã em 1978, graças à confiabilidade do carro que venceu todas as vezes que a Lotus teve problemas. Em 1979, a Ferrari reuniu o que tinha de melhor do carro do ano anterior com uma versão própria do efeito solo, e com isso dominou o campeonato. Jody Scheckter venceu e Gilles Villeneuve foi vice.

A Williams resolveu dois problemas do efeito solo e faturou a temporada de 1980 com Alan Jones. A equipe conseguiu reduzir os custos da solução e fazer com que as peças se ajustassem às curvas, evitando a perda do efeito fora das retas.

Nelson Piquet venceu suas primeiras corridas a bordo de uma Brabham naquele mesmo ano e fez frente à Alan Jones no campeonato mundial.

O brasileiro triunfou três vezes na temporada e chegou a liderar o campeonato.

No entanto, a falta de confiabilidade do carro acabou impedindo Piquet de pontuar nas duas últimas etapas, enquanto Jones vencia as provas e superava o brasileiro, sagrando-se campeão mundial.

O ano foi um dos mais disputados da história da categoria, com sete pilotos de seis equipes diferentes vencendo corridas.

Nelson Piquet brilhou no carro da Brabham, que era capaz de se ajustar às curvas para manter o efeito solo e vencer a concorrência. O brasileiro conquistava ali o primeiro título mundial de sua galeria.

No último ano do efeito solo na categoria, Rosberg se valeu da regularidade para ser campeão mundial.

Naquele ano, 11 pilotos diferentes venceram corridas, mas o finlandês, que venceu apenas uma, chegou mais vezes nos pontos do que todos os rivais e levou o caneco.

Os acidentes se tornaram frequentes com o avanço do efeito solo, pois bastava o carro tocar no chão para o efeito ser totalmente cancelado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle do carro. Dois dos acidentes foram fatais. Na imagem acima, o acidente que tirou a vida de Gilles Villeneuve.

O último acidente fatal daquele ano foi o de Riccardo Paletti, no Canadá. Logo em seguida, a FIA decidiu eliminar totalmente o efeito solo. Depois do acidente de Paletti, as próximas mortes durante em um fim de semana de GP foram as de Ratzenberger e Senna em Imola, 12 anos depois.

Em 2019, a F1 está decidindo os rumos que tomará no futuro. Buscando aumentar as ultrapassagens e o espetáculo, a categoria decidiu reintroduzir a tecnologia a partir de 2021.

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