Red Bull e Mercedes estão prontas para uma batalha pelos títulos de 2021 da Fórmula 1 que deve durar até a última etapa do ano, o GP de Abu Dhabi. E, assim como em qualquer outra guerra, haverá perdas e erros ao longo do caminho, com ambas as equipes tentando fazer suas melhores jogadas para cobrir efeitos de retaliação da outra.

Na Rússia, a história girou em torno de penalidades de motor, com a Red Bull optando por colocar uma unidade de potência nova para Max Verstappen para substituir a perdida no GP da Grã-Bretanha com a batida de Lewis Hamilton.

Chegar à classificação já sabendo que Verstappen largaria do fundo do grid teve um grande impacto na estratégia da equipe e escolha de ajustes para o resto do fim de semana.

Verstappen adotou uma configuração de baixo downforce na asa dianteira e traseira quando comparado com Sergio Pérez, já que largar do fundo claramente significava que ele teria que fazer muitas ultrapassagens durante a corrida.

A diferença entre esses dois carros era clara, com a seção de asa do RB16B de Verstappen ocupando muito menos espaço dentro da região permitida. Além disso, o vórtice intrínseco na ponta com elementos alternados visto na placa final de Pérez também não estava presente.

O arranjo de baixo downforce no carro de Verstappen também foi acompanhado de um Gurney na ponta da aleta superior, com o objetivo de melhorar o balanço do carro, algo muito similar ao ajuste usado por eles em Baku.

Red Bull RB16B front wing comparison

Havia ainda uma diferença sutil entre as duas asas dianteiras montadas em cada RB16B, com a equipe buscando balancear a dependência dianteira-para-traseira do carro com cada ajuste de asa que os pilotos tinham

Os experimentos da Mercedes

Assim como em diversas outras corridas da temporada, a Mercedes iniciou o programa de treinos livres em Sochi com seus pilotos tendo configurações aerodinâmicas diferentes.

Isso permite que a equipe tenha mais dados sobre a direção que deve tomar durante o final de semana de corrida, mas também já permitiu que isso levasse cada piloto em rotas distintas ao longo da etapa.

Mais frequentemente, Lewis Hamilton segue uma configuração de menor downforce em comparação com Valtteri Bottas.

Mercedes AMG F1 rear wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

Na Rússia, ambos pilotos iniciaram o programa com asas traseiras de baixo downforce antes de Bottas fazer a mudança para uma de maior downforce, que ambos acabaram usando durante a classificação e a corrida.

Você deve notar que a asa de maior downforce (marcada Bottas) tem um sulco central em forma de 'V' maior e cortes maiores na borda, como forma de reduzir o arrasto criado.

Mercedes W12 front wing comparison

É interessante notar que a Mercedes também trouxe uma versão revisada da asa dianteira para o carro de Hamilton no TL1 (acima). A aleta superior tem um formato diferente.

Como é possível ver pelos pontilhados, o novo design de aleta superior desce mais, até o ponto de encontro com a seção externa não ajustável. Parece mais um teste pensando nas corridas futuras, já que a equipe optou por não seguir com esse design.

O foco da McLaren na asa

A McLaren segue impressionando nesta temporada, com a dobradinha em Monza e liderar a maior parte do GP da Rússia como testamento deste progresso.

As duas pistas, separadas apenas por duas semanas, têm características bem diferentes entre si, então são necessárias demandas distintas de downforce.

O arranjo da equipe para maior downforce (esquerda) foi usada na Rússia, enquanto a versão de baixo downforce, única na temporada, foi colocada no MCL35M para Monza.

Como é possível notar, há uma dramática diferente no tamanho da seção da asa, com a utilização de uma área que não chega próximo do máximo permitido pelo regulamento em ajustes de baixo downforce, enquanto o ângulo de ataque também é reduzido significativamente.

RETA FINAL: Tom entre Mercedes e Red Bull ainda mais agressivo, McLaren perdida e 100 vezes Hamilton

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