Novo regulamento, soluções antigas: equipes adaptam ideias clássicas da F1 aos carros de 2022

Conceitos que funcionaram em diferentes eras da categoria foram levados aos monopostos de 2022, que retornam ao efeito solo

Novo regulamento, soluções antigas: equipes adaptam ideias clássicas da F1 aos carros de 2022
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Os regulamentos da Fórmula 1 podem ser resumidos como a criação de um design de carro totalmente novo para 2022, mas isso não impediu as equipes de lançar algumas ideias clássicas dos livros de história. As escuderias não esqueceram os conceitos que funcionaram no passado e que podem ser relevantes para o pacote de regras reformulado.

Aqui, damos uma olhada nas principais áreas dos monopostos do próximo campeonato, onde algumas soluções antigas receberam um toque moderno.

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Na frente do carro, vemos o surgimento de duas tendências, já que a altura da ponta do bico e seu design geral são muito mais restritos este ano. Como consequência, as equipes começaram a elevar a parte central da asa ou a inclinar para baixo com uma seção externa mais alta.

Ambos os projetos têm seus prós e contras, pois configuram a passagem do fluxo de ar sob o nariz e depois ao restante das superfícies aerodinâmicas.

Já vimos times se aventurarem por caminhos semelhantes no passado em busca de desempenho e dependendo do que se adequa aos regulamentos vigentes.

Se estamos procurando soluções antigas relevantes, não podemos começar em nenhum outro lugar que não seja o Tyrrell 019 e a ideia original de bico alto.

Embora não seja completamente comparável com o que temos nesta temporada, deu o tom para o que se seguiu por décadas, pois todos perceberam a importância de levantar o nariz para obter mais fluxo de ar na linha central do carro.

Tyrrell 019

Tyrrell 019

Photo by: Giorgio Piola

Há poucos carros na história da F1 que podem ser considerados mais elegantes do que o Jordan 191, mas também era uma máquina que apresentava uma ponta do bico levantada e uma asa dianteira que desceu para encontrá-la.

É interessante que, embora os carros atuais estejam separados por 31 anos e inúmeras eras de design, haja uma linhagem familiar clara que remonta ao Jordan.

A Aston Martin, por exemplo, escolheu a ponta do nariz alta e a asa dianteira centralizada para o AMR22, com os designers procurando direcionar o fluxo de ar para o assoalho, devido ao aumento de potencial que poderia produzir.

Jordan 191
Jordan 191 1991 aero schematic

Enquanto isso, a solução na outra extremidade é algo que também vimos ao longo dos anos, com uma porção central mais baixa e uma seção externa mais alta.

Este foi um projeto amplamente ditado pelos regulamentos vigentes, mas obviamente cada equipe buscou uma maneira diferente de atender aos seus próprios parâmetros.

McLaren MP4-21 nose

McLaren MP4-21 nose

Photo by: Giorgio Piola

Outra área que vemos conceitos de design antigos são os sidepods. É também uma seção do carro que criou enorme variedade no grid à medida que as equipes abordam o layout com sua própria interpretação do que é melhor.

O design deve não apenas atender à parte interna dos radiadores, intercoolers, resfriadores de óleo e eletrônicos alojados, mas também considerar as consequências aerodinâmicas que eles terão ao criar as superfícies externas.

O Aston Martin AMR22 foi o primeiro carro 'real' de 2022 a surgir e trouxe à mente dois designs diferentes do passado.

O sidepod de perfil alto, logo acima do assoalho, é uma reminiscência do conceito de 'assoalho duplo' que vimos a Toro Rosso experimentar em 2011, e que certamente se inspirou no F92A da Ferrari de 1992.

Toro Rosso STR6 double floor
Ferrari F92A -F93A section comparison

Ambos os carros da Red Bull também apresentam uma seção de rampa distinta na parte traseira, que desce até o assoalho para alimentar o fluxo de ar na região da coke bottle.

Isso tem uma semelhança com outros designs que vimos no passado recente, com a equipe austríaca exibindo carroceria em rampa em 2013 e também a Sauber em 2012 com sua solução no C31.

Red Bull RB8 sidepod and exhaust changes (twin cross-under tunnel in new specification, old spec inset)
Sauber C31 'Coanda' exhaust ramp

Se queremos uma visão um pouco mais moderna, o Racing Point RP20 foi feito com um pacote B-spec que apresentava uma nova carenagem lateral.

O novo sidepod tinha uma superfície traseira inclinada, embora muito mais curta, que se encontrava com o assoalho muito mais cedo.

Racing Point RP20 old sidepods detail
Racing Point RP20 new sidepods detail

A introdução de um conjunto mais 'básico' de regulamentos técnicos em 2009 resultou no esporte abandonando o uso das elaboradas guelras de resfriamento que haviam sido implantadas durante a era anterior, como as vistas no Renault R25 e Sauber F1.06.

No entanto, as regras de 2022 as fizeram retornar e agora oferecem às equipes uma verdadeira via de desenvolvimento. Além disso, agora há mais opções quando se trata de compensar seus requisitos de refrigeração em relação à potência aerodinâmica do carro.

Renault R25 2005 rear suspension and brake
BMW Sauber F1.06 2006 sidepod louvre comparison

O assoalho obviamente será uma área de foco intenso nos próximos anos, com as equipes procurando a melhor maneira de explorar os novos regulamentos e melhorar o desempenho.

Apesar da série de mudanças nos regulamentos, o Mercedes W13 surgiu com uma solução semelhante à que vimos antes - e é uma ideia que já havia sido usada em 2021.

O design da borda do assoalho ondulada era ligeiramente diferente em sua forma original no W12, pois o assoalho tinha um scroll virado para cima na borda com as ondas cortadas. Além disso, a equipe tinha outro slat que ajudava a tirar o fluxo de ar.

Isso foi atualizado como parte do grande pacote de atualização instalado no GP da Grã-Bretanha, com a Mercedes removendo tudo exceto a onda mais avançada da rolagem do assoalho virada para cima.

A equipe alemã claramente ainda acredita que o recurso oferece um benefício de desempenho, mesmo que esteja em um disfarce ligeiramente diferente.

Mercedes W13 floor comparison
Mercedes AMG F1 W12 new full side

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