Com a chegada dos monopostos de efeito solo na Fórmula 1, a frenagem se tornou um momento delicado e foi um assunto pouco estudado em Barcelona, ​​mas que no Bahrein pode ser diferente.

Ainda não vimos os pilotos participarem de uma volta seca com os carros na classificação, com o composto de borracha mais macio e o tanque de combustível vazio. Nos testes de Barcelona, ​​as equipes trabalharam na coleta de dados e no entendimento do funcionamento dos carros, tendo que lidar com o fenômeno do porpoising que influenciou a busca pela velocidade máxima na reta.

A questão da frenagem, pelo menos por enquanto, parece ter ficado em segundo plano nas prioridades dos técnicos e será uma questão que, no entanto, certamente virá à tona nos três dias de testes em Sakhir antes do GP do Bahrein.

O assunto é muito interessante, pois uma fonte chegou a falar que os pilotos "terão de adaptar o seu estilo de condução às diferentes formas de travagem".

Carros de efeito solo geram carga em 50% com os longos canais de Venturi e apenas 25% com as asas dianteiras e traseiras. Existem alguns que já atingiram 60% e esse aspecto pode ter um impacto muito direto na frenagem.

Por quê? A resposta é simples e vimos precisamente nos testes de Barcelona: os pilotos tiveram que lidar com o problema. As 'quicadas' do carro são legado dos anos 80 que se repete agora com a reintrodução do efeito solo e as máquinas voltam a jogar o asfalto em busca da altura mínima do solo para gerar a carga aerodinâmica máxima nos canais de Venturi.

Como consequência, são geradas perdas repentinas de carga aerodinâmica que podem deixar a F1 instável durante o delicado momento de frenagem: com a adoção de rodas de 18 polegadas em vez das tradicionais de 13 e a introdução dos pneus Pirelli de perfil baixo, o sistema de frenagem foi aprimorado com o uso de discos de carbono maiores: o diâmetro, de fato, passou de 278 mm em 2021 para 325-328 mm em 2022.

Las dimensiones del disco de freno de 2022.

Photo by: Giorgio Piola

A Brembo introduziu um novo material perfeitamente adequado à limitação de orifícios de ventilação de 3 mm de diâmetro com um número entre 1000 e 1100 orifícios, enquanto no ano passado atingiu um máximo de 1480.

As propriedades do material desenvolvido pela marca são tais que a primeira "perna" no pedal do freio mudou: se até o ano passado a "resposta" era representada por um gráfico que desenhava uma curva hiperbólica com o pico no ponto mais alto, hoje vemos uma linha diagonal reta que expressa um incrível aumento de aderência.

Os pilotos, portanto, se encontram na desconfortável situação de ter que lidar com um carro de F1 que chega ao ponto de frear com uma perda repentina de downforce, apesar de ter um sistema muito mais preparado do que no passado.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, se sigue de largo.

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

O resultado é facilmente previsível: os pilotos, mesmo os mais habilidosos, serão obrigados a rever a abordagem de frenagem se não quiserem enfrentar stall repentino e inesperado ou longas corridas nas áreas de escape.

Para o piloto, será importante encontrar uma sensação diferente com o pedal do freio para explorar o equilíbrio certo e encontrar o máximo de aderência do disco e da pastilha, na tentativa de controlar a 'quicada' do efeito solo.

Em Barcelona, ​​onde não se buscou desempenho absoluto, mas a confiabilidade dos sistemas, o problema não veio à tona totalmente, mas em Sakhir, onde também será adicionada areia ao asfalto e tornará a distância de frenagem mais escorregadia, vamos nos preparar para ver um grande 'show'.

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