O novo regulamento da Fórmula 1 para 2022 trouxe vários desafios para as equipes, que tiveram que se ajustar aos novos conceitos relacionados ao efeito solo. Mas algumas áreas dos carros exigiam uma análise mais profunda para entender suas implicações, com a maior delas sendo a mudança no tamanho dos aros das rodas, aumentando de 13 para 18 polegadas.

Isso criou um efeito cascata no design de vários outros componentes, com a FIA se esforçando para minimizar o uso de truques que as equipes haviam usado no passado para gerenciar melhor o fluxo de ar nessa área.

Primeiramente, é importante notar que as equipes vinham encontrando bolsões de performance através do design dos aros há algum tempo. Não somente o número, forma e posicionamento dos raios críticos à integridade estrutural do aro, mas esses elementos também foram otimizados pensando na dissipação de calor.

Acrescente à isso uma intenção clara das equipes em ajudar a mitigar a transferência de calor dos freios para a temperatura do pneu através do aro da roda, agraças ao uso de serrilhas e aletas na superfície do aro, e você pode ver como que suas habilidades podem ser esmagadas pela introdução de um fornecedor padrão ou um design especificado em regulamento. Nesse caso, a "culpada" é a BBS.

Dimensão do disco de freio para 2022

Photo by: Giorgio Piola

O aro de maior diâmetro trouxe ainda um novo desafio em termos de tamanho do centro da roda também, resultando ainda no aumento do tambor de freio. Abaixo do tambor, há ainda os discos de freio a serem considerados, já que anteriormente eles tinham um diâmetro máximo de 278mm, tanto no dianteiro quanto no traseiro.

Porém, a partir de 2022, eles poderiam ter entre 325 e 330mm na dianteira e de 275 a 280mm na traseira. Enquanto isso, os furos no disco deveriam ter um diâmetro mínimo de 3mm, o que também impactaria na performance.

Detalhe do resfriamento extra do freio da Red Bull Racing RB18

Photo by: Giorgio Piola

Acrescente a isso também o fato da FIA ter tomado providências para evitar que as equipes passassem calor e fluxo de ar pela face do pneu. No lugar, exigiu que elas utilizassem uma saída traseira no duto de freio e na cerca.

O motivo por trás disso não se limita à rejeição do calor, mas, na verdade, as equipes vinham usando vários mecanismos de design, a montagem, como um desafio para melhorar a saída aerodinâmica nas últimas décadas.

Algumas tinham sistemas mais focados, como eixos soprados, mas quase todo o grid decidiu pelo menos em desviar o fluxo de ar pelas passagens dentro do duto de freio que não tinha um papel no resfriamento dos componentes do freio.

Claro, isso ajudou a gerenciar o fluxo turbulento criado pelo pneu e que, portanto, representava uma ameaça ao objetivo geral do novo regulamento. Como era de se esperar, as equipes buscaram várias soluções para ajudar a melhorar o gerenciamento de calor e do fluxo de ar nas montagens do freio, com várias equipes optando por uma carenagem que cobrisse o disco de freio, isolando-o em um tambor maior.

Comparação do freio dianteiro da Red Bull RB18

Photo by: Giorgio Piola

A carenagem do disco da Red Bull evoluiu ao longo da temporada, com modificações feitas em sua forma, enquanto uma cobertura foi aplicada à sua superfície para ajudar com a transferência de calor.

Essa cobertura também foi empregada na pinça pelos mesmos motivos. A equipe optou por uma solução similar na traseira também, mas com uma carenagem menor para casar com o tamanho do disco.

Freios dianteiros da Ferrari F1-75

Photo by: Giorgio Piola

A Ferrari optou por uma rota mais convencional em 2022, decidindo não cobrir seus discos com uma carenagem.

Tambor aberto da Mercedes W12

Photo by: Giorgio Piola

A Mercedes buscou uma solução mais inovadora, criando um recipiente interno para coletar e direcionar o fluxo de ar e o calor ao redor da montagem antes de ser direcionado para a saída traseira.

Detalhe do tambor de freio da Alpine A522

Photo by: Uncredited

A Alpine não chegou a usar uma carenagem que cobrisse totalmente o disco mas, ao mudar sua pinça para a posição de três horas, optou por adotar uma sequência de saídas em forma de lágrimas na montagem que acompanhava a pinça. Isso permitiu que o calor gerado pelo disco tivesse uma forma de escape na frente do tambor.

Comparação do freio dianteiro da McLaren MCL36

Photo by: Giorgio Piola

A McLaren teve problemas com o freio do MCL36 na chegada ao Bahrein para a pré-temporada, mesmo que essa crise não tivesse aparecido nos testes de Barcelona antes. A equipe precisou improvisar, introduzindo uma cobertura de metal usada até o GP da Espanha.

Freios dianteiros da McLaren MCL36

Photo by: Giorgio Piola

Tendo superado os problemas iniciais com o design inicial, a carenagem de metal do disco (esquerda) foi substituída por uma nova, maior e de fibra de carbono no GP da Espanha.

Detalhe do tambor de freio da Aston Martin AMR22

Photo by: Uncredited

A Aston Martin, assim como a Alpine, optou por colocar a pinça na frente da montagem do freio, na posição de três horas. E, assim como a Alpine, o AMR22 também trazia janelas no compartimento da pinça para permitir a filtragem do calor.

Detalhe do tambor de freio da Alfa Romeo Racing C42

Photo by: Uncredited

A Alfa Romeo foi outra equipe a usar uma cobertura no disco para ajudar a melhorar o gerenciamento de calor e do fluxo de ar dentro do tambor.

AlphaTauri AT03

Photo by: Uncredited

A AlphaTauri, assim como a Red Bull, também trouxe uma carenagem para o disco, mas uma solução um pouco diferente, envolvendo a metade superior do disco, enquanto a tubulação da pinça cruzava a metade inferior frontal.

Haas VF-22

Photo by: Uncredited

Como era de se esperar, devido à sua proximidade com a Ferrari, a Haas optou por um arranjo mais convencional, deixando seu disco exposto dentro dos limites da montagem do tambor principal.

William FW44

Já a Williams optou por uma solução que já vimos antes, com seu disco 'ensanduíchado' entre duas superfícies, com uma capa colocada para ajudar a controlar a passagem do calor e do fluxo de ar abaixo do tambor.