ANÁLISE: Desafios da F1 com especificações de motores de 2026

A Fórmula 1 deve alterar o DNA de seus motores a partir de 2026 em uma tentativa de atrair novos fabricantes, com Audi e Porsche perto de acertarem sua entrada na categoria. As conversas sobre aspectos críticos das novas regras do motor se intensificaram nos últimos meses, já que as montadoras querem dar continuidade aos seus projetos de P&D (Pesquisa e Desenvolvimento) o mais rápido possível.

Embora as marcas atuais estejam claramente satisfeitas com a unidade de potência como ela está, elas entendem que para que quaisquer novos concorrentes se juntem, algum compromisso precisa ser feito para garantir que tenham uma chance de serem competitivos.

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O MGU-H tem estado no centro deste debate, devido aos desafios de fabricação que cria e à complexidade de seu papel dentro do sistema de recuperação de energia. Portanto, parece que Mercedes, Ferrari, Renault, Honda e Red Bull estão de acordo em 'retirar' o componente, desde que Audi e Porsche se comprometam com uma entrada de longo prazo.

Obviamente, isso levanta várias questões, e conversas estavam em andamento durante o período de consulta sobre a introdução de um eixo dianteiro MGU para ajudar a preencher a lacuna de energia criada pela perda do MGU-H.

No entanto, parece que esses planos foram arquivados, com o MGU-K definido para receber muito mais autoridade. Isso significa que ele tem um papel muito mais semelhante ao do KERS, embora com um modelo de recuperação muito maior e um armazenamento de energia significativamente maior à sua disposição.

Para dar uma ideia da escala do que está sendo proposto, o F1 KERS original era um sistema de 60kW, o que equivale a aproximadamente 80bhp e poderia ser usado por aproximadamente 6,67 segundos devido à sua capacidade de 400kj por volta.

O atual MGU-K é um sistema de 120kW, o que equivale a cerca de 160bhp e pode fornecê-los durante toda a volta, pois funciona com o MGU-H e o Energy Store.

Lance Stroll, Racing Point RP19, returns to the pits without an engine cover

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

As sugestões são de que o MGU-K de 2026 será capaz de entregar 350kW, ou aproximadamente 470bhp, o que é um salto gigantesco.

Não há menção ainda sobre quanta energia será capaz de ser armazenada na bateria, mas para se ter uma ideia do desafio em mãos, uma Energy Store da 4MJ, semelhante ao que temos agora, seria esgotada com uma carga completa em 11,43 segundos se você estivesse implantando os 350kW completos.

Soma-se a isso o desafio de recuperar a energia de apenas uma fonte, ao passo que com as unidades atuais a carga pode ser recuperada por qualquer uma das MGU e passada para a outra sem a necessidade de armazená-la. Isso aumenta o limite além do percebido de 4MJ por volta.

A mudança proposta nos leva a pensamentos sobre o quão mais robusto o MGU-K precisará ser para lidar com as forças adicionais que agem sobre ele, e quanto maior e mais pesado o armazenamento pode precisar ser para armazenar e entregar a energia necessária.

Dada a margem significativa que foi proposta, é mais provável que veremos este sistema de 350 kW dividido em um processo de duas camadas.

Um será automatizado, com o MGU-K entregando potência quase como um aumento constante na demanda do acelerador, como temos agora. Haverá também outro sistema de impulso semelhante ao KERS que estará disponível para o piloto para uso estratégico.

Também se fala de alguma assistência aerodinâmica para ajudar a mitigar os problemas de recuperação apresentados por um sistema de recuperação de ponto único. Discussões em torno de uma suspensão ativa foram colocadas em várias ocasiões e ainda podem fornecer a resposta necessária que a F1 está procurando.

Entende-se que as reuniões recentes entre as partes interessadas da categoria levantaram dúvidas sobre se o esporte poderia introduzir algum tipo de pacote aerodinâmico ativo que tenha uma abordagem para redução de arrasto e aumento de downforce, em vez de apenas o uso limitado que DRS fornece.

No coração do novo design da unidade de potência, prevê-se que o turbocompressor de linha central única e o ICE de 1,6 litro sejam mantidos.

No entanto, os conceitos precisarão ser revisados para levar em conta a mudança contínua do esporte em direção a um combustível sustentável. Além disso, a fim de deslocar a distribuição de energia mais em direção ao elemento de combustão da unidade, é provável que veremos as restrições de fluxo totalmente erradicadas ou ajustadas significativamente.

Isso também afetará o limite de rotação. Embora os regulamentos atuais permitam um limite de 15000 rpm, os fabricantes podem encontrar pouca vantagem de desempenho além da curva de fluxo de combustível abaixo de 10500 rpm.

As mudanças que estão sendo feitas também podem ter um impacto em um dos aspectos das unidades de energia que foi fortemente criticado quando chegaram em 2014. Remover o MGU-H e alterar o DNA geral do componente provavelmente resultará na produção de um som muito diferente.

E embora não volte a ser alto como alguns dos motores V8 e V10 de maior capacidade que a F1 usou no passado, pode adicionar mais 'beleza' à trilha sonora.