O GP da Bélgica de Fórmula 1 nos permitiu ver toda uma exibição técnica da Red Bull sobre o restante do grid, além de uma dobradinha com Max Verstappen e Sergio Pérez com quase meio minuto sobre o terceiro colocado: a Ferrari de Carlos Sainz apesar do espanhol ter largado da pole position.

A equipe de Milton Keynes superou a penalização por mudar elementos na unidade de potência do atual campeão do mundo e o viu subir no lugar mais alto do pódio depois de largar da 14ª colocação [12ª na prática por conta dos dois pilotos da AlphaTauri que largaram do pitlane].

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Nas retas, onde a velocidade máxima é necessária, a Red Bull demonstrou tanto domínio que muitos pilotos nem se defenderam porque sabiam que, mais cedo ou mais tarde, seriam superados, como ocorreu com Fernando Alonso quando Verstappen se aproximava.

No evento belga, a FIA introduziu uma nova regulamentação que tem como objetivo reduzir o porpoising que afetava os carros da atual geração, esse novo regulamento fez com que muitos carros subissem a altura dos seus assoalhos em relação ao asfalto. As leis da aerodinâmica nos dizem que ao elevar a distância do fundo, a carga é reduzida, mas o efeito buscado pela normativa é realizado e o porpoising eliminado.

A Red Bull foi a equipe que melhor se adaptou, porque não se viram tão prejudicados como Ferrari ou Mercedes em uma pista onde a resistência aerodinâmica era crucial. Somado à potência do seu motor Honda [disfarçado de Red Bull Powertrains], a ponta que alcançaram ao chegar a Les Combes os colocavam como imbatíveis, mas, por que também conquistaram a vitória em um traçado tão diferente como Zandvoort?

No GP da Holanda, os austríacos venceram com Max Verstappen, no que foi o seu décimo triunfo da temporada, ficando apenas três corridas do recorde compartilhado entre Sebastian Vettel em 2013 e Michael Schumacher em 2004. A superioridade não foi tão esmagadora como em Spa-Francorchamps, mas isso não impediu o holandês de colocar quase cinco segundos, em apenas 12 voltas, em George Russell, o segundo colocado, e dez de Charles Leclerc, que completou o pódio.

O holandês também levou o ponto extra pela volta mais rápida da corrida, o que confirma que o RB18 não foi páreo para o restante do grid e o motivo principal são as suspensões e sua capacidade de adaptação às novas regras técnicas.

Os engenheiros de Milton Keynes, com o famoso Adrian Newey no comando, desenharam um carro com uma configuração pull-rod no eixo dianteiro enquanto a parte traseira apresentava uma especificação push-rod. Esses são os detalhes que chamam a atenção, já que o braço dianteiro superior está montado muito alto, enquanto o traseiro está localizado em uma posição muito mais baixa.

Esse design permite que o carro freie melhor e, embora aumente os blocos de frenagem nos pneus dianteiros, a geometria da Red Bull beneficia a aerodinâmica, além de permitir que a suspensão seja ajustada mais rapidamente. Assim como nas temporadas passadas, a suspensão dianteira dos austríacos tem um enlace múltiplo, com pontos de fixação separados tanto no interior como no exterior, permitindo com que eles trabalhem de uma forma mais independente e, por tanto, ajuda na pilotagem.

Na Fórmula 1 se deseja criar um carro eficiente no plano aerodinâmico, no qual permite com que o piloto conduza de maneira cômoda. Quanto mais resistente ao porpoising, mais se pode reduzir a distância para o asfalto e mais carga se pode gerar no solo. Esse é o segredo da velocidade do RB18 e porque ele é tão bom em diferentes traçados.