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ANÁLISE: O safety car deveria ser coisa do passado no esporte a motor?

Distorção competitiva e antidesportiva são os efeitos do safety car nas diferentes categorias do automobilismo. Ainda é necessário neste século?

ANÁLISE: O safety car deveria ser coisa do passado no esporte a motor?

Talvez mais de uma pessoa fique carrancuda com a manchete, porque parece que todos já nos acostumamos com o fato de que existem mais corridas onde o Safety Car (SC) é usado do que outras onde não os vemos. Mas, especialmente em uma época em que quase tudo é questionado criticamente, o safety car parece ser inviolável.

O carro de segurança aparenta distorcer a competição, e há melhores maneiras de neutralizar a competição. Neste ponto, gostaria de excluir as corridas em circuitos ovais, porque os cuidados fazem parte do show e têm uma longa tradição. Mas vamos dar uma olhada no mundo do automobilismo fora desse espectro. 

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Em competições de GPs, o safety car pode ter menos efeito do que no resto do mundo do automobilismo, pois há diferenças claras no desempenho dos carros. Mas as regras atuais sobre os competidores que perderam uma volta contra o líder podem criar uma atmosfera antidesportiva.

Imagine o seguinte cenário: Lewis Hamilton perde o controle de seu carro em uma corrida chuvosa e acaba no cascalho. Por estar em um lugar perigoso, você pode ser resgatado. Como resultado, ele perde uma volta e, ao mesmo tempo, o safety car entra na pista.

De acordo com às regras do safety car, você pode recuperar a volta e posicionar-se na parte de trás do pelotão. Você ainda tem a chance de colocar pneus novos no pit stop. Como ainda há muitas voltas para completar, você ainda pode terminar obtendo pontos.

Mas não há necessidade de imaginar este cenário, porque aconteceu no GP da Europa, no circuito de Nürburgring, em 2007. O azar de Hamilton foi que ainda não havia pontos para o nono lugar e ele estava a apenas 1,5 segundos de alcançar a posição necessária.

Ele teria vencido a corrida se a chuva não tivesse voltado depois de seu pit stop, sob as bandeiras amarelas, quando apostou e colocou pneus secos.

Na ocasião, concluiu-se rapidamente que essas regras eram absurdas, pois permitiam que os competidores recuperassem a volta. A regra foi suspensa por um tempo, mas foi introduzida novamente em 2021 com o motivo de um piloto líder, cuja liderança já foi arruinada por SC, que teria uma vantagem muito grande sobre os outros pilotos se houvesse carros ficando no meio do pelotão, como aconteceu em Singapura, em 2011.

Outra consequência desagradável deste regulamento veio no GP de Sakhir, em 2020, onde um SC de oito voltas foi necessário para remover parte de uma asa dianteira da pista.

WEC e IMSA: Safety cars não pertencem a corridas classes múltiplas

É a mesma coisa que acontece nas 24 Horas de Le Mans: todas as vezes que aparece o Safety Car (e isso acontece com muita frequência), a primeira coisa que vemos é que existe uma diferença entre as quatro classes de competição.

Existe a possibilidade de ter três carros de segurança de ação no circuito de La Sarthe. Para aqueles que estão atrás do primeiro safety car, têm um terço de uma volta de vantagem sobre aqueles que têm o azar de estar atrás do próximo safety car.

As classes especialmente restritas como GTE Pro e LMP2 são afetadas em Le Mans por esta regra desatualizada, porque às vezes evitam que os competidores dessas categorias se reúnam. Hoje, as corridas de 24 horas são corridas de pura velocidade e não são mais decididas com várias voltas de antecedência como costumavam ser.

24h Le Mans, Safety-Car

Die GT-Klassen werden bei den 24h Le Mans regelmäßig durch Safety-Cars auseinandergerissen

Foto: LAT

Houve uma situação controversa em Nürburgring, em 1992, e a reação a isso durou muito tempo, com os carros de segurança sendo abolidos na virada do milênio. Em vez disso, foram usados carros de intervenção, a partir dos quais foram desenvolvidas as zonas do Código 60. Em Le Mans, pelo contrário, o mesmo erro desnecessário é cometido todos os anos.

Mesmo em corridas regulares do Campeonato Mundial de Endurance (WEC), um SC pode destruir a ordem do grid: se o líder geral acabou de ultrapassar a maioria dos carros em uma classe menor, mas não o líder da classe, idealmente isso geraria uma vantagem de quase uma volta.

A IMSA encontrou um sistema com o qual evita este último problema: primeiro permite que os carros das categorias de protótipos entrem nos boxes e, depois, faz com os grandes carros de turismo. Os GT, que por natureza já perderam algumas voltas, recuperam suas voltas depois que os protótipos param nos boxes.

Do ponto de vista desportivo é justo, mas ao mesmo tempo, como na F1, garante que as fases de precaução duram frequentemente muito mais tempo do que o necessário. Recentemente, houve um período de cautela de 35 minutos nas 24 Horas de Daytona porque os pontos após os pit stops não foram organizados corretamente.

DTM e IndyCar: uma roda da sorte imediata

O motivo pelo qual estou combinando essas duas séries é que elas têm a mesma falha fundamental: um safety car nunca deve ser usado se o pit lane estiver fechado ao mesmo tempo.

O problema é sempre o mesmo: se já parou, o fez em condições que podem colocá-lo em vantagem. Se você ainda não parou, você terá complicações sérias. 

Pode-se dizer que o campeonato de 2020 da IndyCar foi decidido por uma bandeira amarela. Na primeira corrida no misto de Indianápolis, Scott Dixon (antes da sexta bandeira amarela) já havia parado. Os cinco primeiros caíram para as posições 13-17 após a fase amarela devido à paralisação, o que é extremamente injusto.

Robin Frijns, Marco Wittmann, Philipp Eng

Wer in der DTM bei einem Safety-Car noch nicht gestoppt hat, muss nach ganz hinten

Foto: ITR

Claro, a temporada teria sido completamente diferente se Scott Dixon não tivesse conquistado aquela vitória. Mas, em termos de papel, foram precisamente esses pontos, por pura sorte, que o colocaram na liderança.

Na realidade, todos em ambas as séries são forçados a ir ao box na primeira oportunidade para se proteger. Mas, se não houver SC, os retardatários têm novamente uma vantagem porque podem usar os pneus de forma mais uniforme. Não tem nada a ver com esporte.

Todos parecem saber do problema, mas lá de cima há um desinteresse incrível em mudar qualquer coisa. É dito que esses imponderáveis fazem parte do esporte. Mas, para ser honesto, isso altera as posições de imediato. Eu entendo que o automobilismo também deve ser divertido e, às vezes, imprevisível; mas isso pode confundir o imprevisível com o injusto.

Super GT: não poderia ser pior

O Super GT tenta resolver o problema que ocorre nas corridas de várias classes, substituindo os regulamentos ruins por outros ainda piores. As duas classes (GT500 e GT300) alinham-se lado a lado na reta de largada/chegada e seguem uma após a outra.

Isso resolve o problema do WEC mencionado acima, mas cria um problema muito maior: como o pit lane permanece fechado até a reinicialização, os carros que ainda não pararam devem aceitar duas desvantagens ao mesmo tempo, pois só param após a reinicialização.

Por um lado, perdem todas as posições como na IndyCar e no DTM, mas ao mesmo tempo perdem tempo com uma paragem nos boxes em condições de bandeira verde. Este regulamento influenciou o último campeonato.

Super GT, Safety-Car

Die Super GT hat eines der kompliziertesten SC-Prozedere - und macht alles schlimmer

Foto: Masahide Kamio

Por que eu listo tantos exemplos aqui? Todo campeonato tenta lidar com o problema do safety car. No entanto, eles apenas criam dificuldades novas e ainda mais sérias. Todos os exemplos provam algo: você não pode usar um safety car sem distorcer a competição.

VSC, FCY e Slow Zones, soluções que ajudam

Há muito tempo, o automobilismo desenvolveu soluções que são muito mais esportivamente justas quando usadas corretamente. O Safety Car Virtual (VSC) e o Full Course Yellow (FCY) estão relacionados entre si: em ambos os casos a velocidade dos competidores é significativamente reduzida.

Enquanto isso, os problemas de frenagem brusca e violenta também foram resolvidos, que nos primeiros dias dessas medidas continuaram a causar colisões perigosas quando dois concorrentes se encontraram. O diretor de prova pode entrar em contato com todos os carros a qualquer momento e anunciar o início e o fim da neutralização por meio de uma contagem regressiva e isso não é surpresa para ninguém. Se o rádio falhar, ainda há a opção de mostrar a contagem regressiva na cabine.

As vantagens são óbvias: as diferenças entre os oponentes permanecem e a neutralização pode ser relançada a qualquer momento, assim que a zona de perigo for limpa. As fases desnecessárias de bandeira amarela são eliminadas.

Mas eles também têm um problema: os pit stops custam muito menos tempo em FCY ou VSC do que se fossem feitos na bandeira verde. A distorção da competição também existe aqui, ela está apenas entrando no pit lane.

Mas aqui também está uma solução simples: o pit lane é fechado sob FCY/VSC. Somente uma parada de emergência é permitida, por exemplo, para reabastecer o combustível porque o tanque está vazio ou para trocar um pneu com defeito. A parada regular teria que ser concluída em verde. A série IndyCar tem essa regra há anos para as fases amarelas regulares e ela funciona.

Streckenposten, Sportwart, FCY, Full-Course-Yellow, Gelbe Flagge

Mit FCY und VSC können die Abstände eingefroren werden - wenn die Box geschlossen bleibt

Foto: Motorsport Images

Como todos dirigem devagar, a parada de emergência significaria apenas uma perda mínima devido ao tempo de inatividade, 100% de justiça ainda não seria alcançado, mas seria a solução menos injusta.

A zona lenta é outra solução que vale a pena considerar, mas compartilha uma desvantagem com o safety car: uma zona lenta teria que ser levantada pouco antes da chegada do primeiro carro afetado por ela. Em outras palavras, também pode demorar mais do que o necessário. Removê-lo antes daria uma vantagem aos carros que não o ultrapassassem antes. 

Com tudo isso, o FCY e o VSC são a melhor solução do ponto de vista esportivo. No entanto, a zona lenta seria uma forma adequada de neutralizar localmente a corrida logo após o início da zona de choque, sem ter que sacrificar a ação da corrida em seções livres da pista.

É hora de avançar para a era digital

Embora o SC tenha sido um acessório nos Estados Unidos, ele é usado na Europa desde 1973. No entanto, ele não foi oficialmente incorporado aos regulamentos da FIA até 1993, quando foi introduzido para evitar que as corridas fossem interrompidas por bandeiras vermelhas.

O caminho de constante aprimoramento dos padrões de segurança aumentou a disposição dos pilotos para assumir riscos. Paradas devido a acidentes no início de uma corrida eram comuns no início da década de 1990, especialmente em corridas de carros de turismo. Isso era especialmente estressante para as emissoras de TV, que eram forçadas a ajustar seus horários cada vez que isso acontecia devido ao demorado procedimento de reinicialização.

Safety-Car, Damon Hill

Seit den ersten SC-Einsätzen 1993 hat sich einiges im Motorsport getan

Foto: Motorsport Images

Na verdade, o SC melhorou a situação e facilitou a vida das redes de televisão. No entanto, na década de 1990, a diferença de desempenho dos carros era muito maior do que hoje, então o efeito do safety car permaneceu menor do ponto de vista esportivo.

Mas o automobilismo tem preenchido cada vez mais as lacunas desde então, seja por meio de peças padrão, regulamentos cada vez mais rigorosos ou equilíbrio de desempenho, e agora o SC está sendo usado em demasia.

Os tempos estão mudando: VSC, FCY e Slow Zone são novas soluções para a era digital. O safety car, ao contrário, é uma relíquia da era analógica. É hora de se adaptar à nova realidade.

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Categoria Fórmula 1
Autor Heiko Stritzke