Embora os carros de 2021 da Fórmula 1 apresentem muitas coisas remanescentes do ano passado, as mudanças que estão sendo realizadas têm um enorme potencial para misturar a ordem do grid.

Alguns desses novos elementos farão parte da melhoria geral de temporada após temporada, mas são as novas regras de assoalho que ainda podem desempenhar um papel decisivo em equilibrar a ordem.

E há um cenário potencialmente interessante em que os ajustes no piso - parte de uma série de mudanças destinadas a reduzir o downforce em 10% - podem favorecer o conceito da Mercedes ou Red Bull.

Pois o que inicialmente parecia ser uma mudança inócua na área à frente do pneu traseiro, na verdade se manifestou como algo bastante significativo.

Andy Green, que é o diretor técnico da Aston Martin, disse depois de avaliar o impacto: "É uma grande mudança, acredite. Uma pequena mudança em relação ao assoalho terá um impacto significativo sobre o desempenho do carro.”

"Não se trata apenas de uma remodelação do piso, infelizmente, é uma remodelação quase da aerodinâmica da frente para traseira do carro."

Dado o arranjo de alto rake da Red Bull, o pensamento inicial era que poderia ficar pior por causa dos novos pisos. No entanto, outros argumentam que a Mercedes poderia realmente ser a mais prejudicada com o arranjo.

Aqui, damos uma olhada no que está em jogo e como isso pode impactar ambas as equipes.

Passando por mudanças

Os regulamentos provisórios implementados pela FIA foram uma forma de conter o downforce que foi adicionado pelas equipes desde que os regulamentos foram alterados em 2019.

A salva inicial da FIA foi criar um corte diagonal no piso à frente do pneu traseiro. Mas, os dados acumulados durante as primeiras corridas da temporada provaram que isso por si só resultaria em uma queda um pouco aquém de sua meta de redução de downforce de 10%.

Como tal, o corpo diretivo rapidamente acompanhou isso, anunciando novas mudanças - uma redução na largura dos winglets do duto de freio traseiro e uma redução de altura para as barras do difusor.

Não contente com isso, ou talvez tendo percebido os desenhos que poderiam surgir em consequência de deixar as coisas como estavam, a FIA fez outra alteração de última hora, evitando o uso de buracos totalmente fechados no assoalho.

Enquanto isso, a Pirelli fez meia-volta também e pressionou para trazer novos pneus. Ela planeja fornecer um pneu revisado para 2021 que não apenas atenderá às demandas colocadas sobre os pneus de forma mais eficaz, mas também permitirá que o fabricante italiano prescreva pressões iniciais mínimas mais baixas para a próxima temporada.

Mercedes AMG F1 W11 tyre check

Photo by: Giorgio Piola

Isso é crucial, pois significa que as equipes não apenas têm novas regras para se concentrar, mas também têm que lidar com uma construção de pneus revisada. Isso aumenta o desafio aerodinâmico significativamente, já que agora eles têm uma variável relativamente desconhecida no meio de todas as outras mudanças técnicas.

Esta é uma batalha que os especialistas em aerodinâmica vêm enfrentando há décadas, mas que certamente parece ocupar o centro do palco, já que a equipe encontra ganhos com ajustes mínimos.

Mas, embora seja fácil pensar em como o pneu traseiro se comportará no meio desta tempestade, também há o pneu dianteiro a considerar. Uma característica de deformação diferente aqui significa que qualquer estrutura de fluxo criada para lidar com a turbulência que é gerada também terá que ser ajustada para recuperar esse desempenho.

Isso significa que as equipes não terão apenas que fazer alterações nas peças diretamente afetadas pelas mudanças no regulamento, mas em quase todas as superfícies aerodinâmicas do carro, enquanto religam as conexões que forem rompidas pelas mudanças nos regulamentos e pneus novos.

O fator rake

Ferrari SF1000 rake

Photo by: Giorgio Piola

Voltando à suposição de que o rake seria um fator na decisão de quem será mais atingido pelas mudanças no regulamento, vamos dar uma olhada em como isso pode ter acontecido.

O termo rake é usado para descrever a ação do carro para baixo e talvez seja mais amplamente associado à Red Bull e seus carros desde 2009.

É também uma característica de design que tem sido quase universalmente adotada por todo o grid, já que é amplamente aceito que, se as condições forem adequadas, um carro projetado com um ângulo mais alto será capaz de gerar mais downforce do piso e difusor do que um em um ângulo inferior.

Isso se deve ao volume adicional criado entre a parte inferior do piso/difusor e o solo.

No entanto, se você não puder selar efetivamente a borda desse volume, perderá qualquer downforce potencial que possa ser gerado e começará a ter alguns efeitos colaterais indesejados.

É provavelmente por isso que se acreditava que a Red Bull sofreria mais com os novos regulamentos, já que o recorte diagonal do piso remove algumas das ferramentas aerodinâmicas que tem usado nos últimos anos para criar esse 'selo'.

Red Bull RB7 blown diffuser

Photo by: Giorgio Piola

Mas todas as equipes têm usado regularmente buracos totalmente fechados que se estendem por quase todo o comprimento do piso, em vez de na seção logo à frente do pneu traseiro, para obter ganhos também nesta área.

Ferrari SF1000 floor

Photo by: Giorgio Piola

Esses furos longitudinais, que devemos lembrar que estão proibidos em 2021, são usados ​​como uma forma de vedar a borda de todo o piso, não apenas a seção traseira e o difusor. Isso significa que o piso se torna uma extensão do difusor e é onde começamos a entrar no território da Mercedes.

Como já estabelecemos, o rake alto da Red Bull aumenta potencialmente o volume de seu difusor devido à maior distância ao solo, enquanto a filosofia de de linha baixa da Mercedes, ligada à sua distância entre eixos mais longa, dá a ela mais espaço para criar esse volume em área à frente do difusor.

Curiosamente, a nova filosofia de rake de linha baixa usada pela Mercedes é uma continuação do DNA de design do carro que estava presente mesmo antes de seu reinado dominante começar na era híbrida.

No entanto, com o FRIC removido em 2014 e, com ele, parte do controle que a equipe tinha sobre a plataforma aerodinâmica, uma distância entre eixos mais longa foi usada como contramedida.

Isso provavelmente se tornou mais significativo em 2017 devido às mudanças nos regulamentos que afetariam a aerodinâmica do piso com o difusor e fizeram com que o W08 fosse conhecido como um pouco complicado.

Ambos poderiam perder?

Se você olhar objetivamente, parece que as filosofias de distância entre eixos curta/rake alto e distância entre eixos longa/rake baixo vão sofrer.

Mas, quanto vai depender da confiança que cada um tem na funcionalidade aerodinâmica dos orifícios de saída totalmente fechados em seu piso e difusor, quando comparados com as perdas que eles acumularão inicialmente com o acabamento do piso, dutos de freio e difusor.

A coisa a lembrar, entretanto, é que enquanto 10% era a meta da FIA de perda de downforce, não é uma figura representativa para todas as equipes.

O mesmo pode ser dito se você considerar cada mudança isoladamente, com os winglets do duto de freio sendo aparados para trás, provavelmente, prejudicando uma equipe mais do que outra.

No momento, não há uma resposta clara sobre quem perderá, mas parece que não há dúvida de que terá um impacto. Talvez haja um cenário em que ambos se saiam mal e voltam para o grupo de perseguição.

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