Análise técnica: Saiba mais sobre a caixa de ar "gigante" da Alpine na F1

Novidade da equipe francesa chamou a atenção do paddock no primeiro dia da pré-temporada da F1 2021

Análise técnica: Saiba mais sobre a caixa de ar "gigante" da Alpine na F1
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A Alpine causou uma comoção no paddock do Bahrein durante o primeiro dia da pré-temporada da Fórmula 1, quando surgiu com uma caixa de ar e tampa do motor bastante exageradas.

Com a tendência moderna de que as equipes tentem encolher e envolver a carroceria em torno dos componentes da unidade de força, a solução da Alpine é única e algo que estávamos mais acostumados a ver na década de 1970.

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Mas a primeira coisa a dizer é que a estrutura da caixa de ar e de roll over do A521 não mudou quando compararmos com o R.S.19 ou o R.S.20. Em vez disso, é a estrutura por trás que teve seu tamanho significativamente aumentado.

Alpine A521 cover

Alpine A521 cover

Photo by: Alpine

Renault R.S.20

Renault R.S.20

Photo by: Renault

O raciocínio para isso, embora possa parecer estranho no início, é predominantemente para mitigar as mudanças no regulamento que modificam o assoalho, os dutos de freio traseiro e a parte inferior das travas do difusor.

Enquanto o resto do grid foi para outro lado, desenvolvendo um arranjo diferente de sidepod, o que geralmente resulta em um fluxo de ar que passa por cima do sidepod, encontrando-se com o assoalho o mais rápido possível, o A521 tem um arranjo mais parecido com o que as equipes usavam na era pré-híbrida.

Isso cria uma seção frontal mais recortada e uma cápsula lateral de cintura mais alta ao longo de toda a extensão.

Esteban Ocon, Alpine A521

Esteban Ocon, Alpine A521

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Isso cria mais espaço entre o sidepod e o assoalho, para que a equipe lide com as questões criadas pela mudança no regulamento de uma vez. No entanto, para atingir seus objetivos aerodinâmicos, a equipe precisou repensar a estrutura de resfriamento do carro, resultando na necessidade de reposicionar os radiadores e outras ferragens alojadas nas cápsulas laterais.

O arranjo que a Renault executou em anos anteriores já mostrava uma grande quantidade desse hardware embalado em torno da unidade de força, devido à composição de seu pacote de resfriamento. Porém, com ainda mais hardware para lidar, a região aumentou drasticamente de tamanho.

Renault F1 Team R.S.19 powerunit install

Renault F1 Team R.S.19 powerunit install

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Então, em essência, as mudanças são impulsionadas pelas mudanças no regulamento, e são simplesmente a maneira da Alpine de lidar com esses problemas, enquanto tenta recuperar o máximo de desempenho possível, sem danificar a performance geral do carro.

Independentemente do genuíno raciocínio técnico por trás das mudanças, é fácil fazer comparações com uma variedade de diferentes soluções de caixa de ar e cobertura do motor no passado da F1...

Jacques Laffite, Ligier JS5 Matra
Jacques Laffite, Ligier JS5 Matra
1/5
Quando você pensa em caixas de ar jumbo na Fórmula 1, você não consegue realmente pensar além da Ligier JS5 para ser honesto.

Foto de: Sutton Motorsport Images

Jacques Laffite, Ligier JS5 Matra
Jacques Laffite, Ligier JS5 Matra
2/5
Veja agora de lado...

Foto de: Ercole Colombo

Emerson Fittipaldi, McLaren M23
Emerson Fittipaldi, McLaren M23
3/5
A M23 da McLaren com uma solução de caixa de ar alta que foi recentemente banida.

Foto de: Ercole Colombo

Detalhe da caixa de ar da Lotus 72D de 1972
Detalhe da caixa de ar da Lotus 72D de 1972
4/5
A Lotus 72 com a caixa de ar em formato de bala.

Foto de: Giorgio Piola

Comparação da caixa de ar da Mercedes W01, usando um design de lâmina completa em vez de comprometer a inserção
Comparação da caixa de ar da Mercedes W01, usando um design de lâmina completa em vez de comprometer a inserção
5/5
A outra extremidade do espectro - a Mercedes usou uma estrutura de capotamento de lâmina e entradas muito pequenas ao lado dela em seu W01.

Foto de: Giorgio Piola

O diretor executivo da Alpine, Marcin Budkowski disse que ficou "um pouco surpreso com a quantidade de comentários sobre o carro", mas explicou que a escolha pelo design se deu por conta da aerodinâmica.

"Foi uma escolha técnica. Notamos que diminuir os sidepods tiveram um resultado positivo, o que não é uma novidade. Embalamos novamente e realocamos algumas das coisas grandes do carro para trás da entrada de ar. Sim, o formato acaba sendo muito protuberante, mas funciona para nós".

"O centro de gravidade acaba sendo um pouco comprometido, mas geralmente performance aerodinâmica se sobrepõe à peso e centro de gravidade".

Budkowski disse ainda que sua equipe ficou intrigada pelas soluções apresentadas pelos rivais.

"Assim como todos no paddock, ficamos olhando fotos dos outros carros, os engenheiros na fábrica também olharam fotos para ver se há boas ideias nos modelos. Há coisas interessantes em todos. A área que mudou mais é o assoalho".

"A traseira do carro e, obviamente as áreas complexas, como asa dianteira, bargeboards, são nossos pontos focais".

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