Após ano marcado por mortes nas pistas, veja a evolução da segurança na Fórmula 1

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Após ano marcado por mortes nas pistas, veja a evolução da segurança na Fórmula 1
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A última vítima fatal na F1 foi Jules Bianchi, que se chocou contra um trator em 2014 e faleceu meses depois. Seu acidente motivou a criação do halo

O ano de 2019 ficará manchado para sempre pela morte de Anthoine Hubert na Fórmula 2, categoria que adota praticamente todos os equipamentos e procedimentos de segurança da Fórmula 1. Além do francês, o esporte a motor teve outras vítimas ao longo do último ano.

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Nos primórdios do automobilismo, assumia-se que a morte era um risco inerente. À medida que essa mentalidade foi mudando, dispositivos e procedimentos foram adotados, o que reduziu muito o número de fatalidades. O Motorsport.com preparou um especial para relembrar a evolução da segurança na F1. Apesar de avançada, ainda não é perfeita. Mas os ganhos foram consideráveis com o passar dos anos, como você confere abaixo:

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Galeria
Lista

1950: No início, a segurança não era importante

1950: No início, a segurança não era importante
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Foto de: LAT Images

Os carros eram projetados exclusivamente para a velocidade, com motores dianteiros e freios a tambor - não havia sequer apoio médico ou resgate de prontidão.

1955: Freios a disco são introduzidos

1955: Freios a disco são introduzidos
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Foto de: Giorgio Piola

Mais resistentes e com resposta mais rápida, os dispositivos foram sendo incorporados pouco a pouco pelas equipes.

1955: Surge o primeiro carro de motor traseiro

1955: Surge o primeiro carro de motor traseiro
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A mudança trouxe mais equilíbrio aos carros e aumentou a segurança em acidentes.

1961: 'Santantônios' são implantados nos carros

1961: 'Santantônios' são implantados nos carros
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Foto de: David Phipps

O santantônio, ou arco de segurança, fornece proteção contra esmagamento em capotagens, mas não teve qualquer padronização até 1968.

1963: Roupas a prova de chamas e outras mudanças

1963: Roupas a prova de chamas e outras mudanças
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Foto de: LAT Images

As roupas resistentes ao fogo foram apenas parte do que mudou naquele ano. Os cockpits foram redesenhados para facilitar a saída dos pilotos e os tanques de combustíveis se tornaram mais seguros.

1963: Bandeiras de sinalização

1963: Bandeiras de sinalização
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Foto de: LAT Images

Além das proteções contra incêndios, a FIA assumiu a responsabilidade pela segurança dos autódromos e introduziu a sinalização por bandeiras.

1968: Surgem os capacetes fechados

1968: Surgem os capacetes fechados
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Dan Gurney, da McLaren, foi o primeiro piloto na história a usar um capacete totalmente fechado e com viseira.

1970: Padronização nas distâncias das cercas e adoção de muros nos boxes

1970: Padronização nas distâncias das cercas e adoção de muros nos boxes
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Foto de: LAT Images

Naquele ano, a FIA passou a exigir as barreiras duplas de proteção e um muro separando a reta de largada dos boxes, além de padronizar a distância das cercas para os espectadores em três metros.

1972: Cinto de segurança de seis pontos se torna obrigatório

1972: Cinto de segurança de seis pontos se torna obrigatório
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Foto de: XPB Images

O cinto era opcional e não tinha um padrão até 1972. Um ano antes, foi criada uma regra para obrigar que os carros permitissem o resgate os pilotos mais rapidamente.

1975: Equipes de resgate presentes nos autódromos

1975: Equipes de resgate presentes nos autódromos
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Foto de: XPB Images

Naquele ano foi criada a regra que obriga a presença de paramédicos, médicos, um centro de saúde e uma unidade de ressuscitação nos circuitos, além da elaboração de planos de treinamentos.

1977: Caixa de brita é padronizada

1977: Caixa de brita é padronizada
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Até então as áreas de escape não tinham padrão. Brita favorece a desaceleração e evita capotagens.

1977: A padronização dos capacetes

1977: A padronização dos capacetes
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Foto de: Autocourse

Depois de 27 anos, a F1 finalmente definiu os critérios e características construtivas dos capacetes.

1985: Testes de impacto se tornam obrigatórios

1985: Testes de impacto se tornam obrigatórios
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Foto de: Lotus F1 Team

Outras medidas adotadas entre 1978 e 1985 foram a exigência da super-licença para pilotar, o aumento das exigências das roupas anti-chamas, a expansão da célula de sobrevivência para proteger os pés dos pilotos e a mudança de posição dos tanques de combustível.

1986: Presença obrigatória de helicóptero de resgate

1986: Presença obrigatória de helicóptero de resgate
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Foto de: XPB Images

Até então o veículo aéreo era opcional e os resgates dependiam de ambulâncias.

1990: Volantes removíveis

1990: Volantes removíveis
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Os voltantes removíveis foram introduzidos para facilitar saída dos pilotos dos carros.

1990: Treinamento obrigatório de resgate

1990: Treinamento obrigatório de resgate
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Foto de: LAT Images

Pilotos passaram a ser treinados para conseguirem sair rapidamente dos carros. Em 1998, a FIA passou a aplicar um teste de saída em no máximo 10 segundos.

1992: Safety car se torna obrigatório

1992: Safety car se torna obrigatório
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Foto de: LAT Images

O carro de segurança já havia surgido no GP de Portugal de 1984, após a iniciativa de Domingos Piedade, que usou sua influência na Mercedes para inaugurar a novidade. No entanto, sua invenção só se tornou obrigatória em 1992.

1994: Roupas anti-chama para os mecânicos

1994: Roupas anti-chama para os mecânicos
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Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

Roupas resistentes ao fogo se tornam obrigatórias para mecânicos de reabastecimento. Até aquele ano, toda a equipe podia usar camisas de manga curta.

1994: Roupas anti-chama para os mecânicos

1994: Roupas anti-chama para os mecânicos
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Foto de: XPB Images

Depois da mudança, roupas e procedimentos de reabastecimento passaram por mais mudanças para tornar a prática menos perigosa.

1994: Mortes de Senna e Ratzenberger causam mudanças

1994: Mortes de Senna e Ratzenberger causam mudanças
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Foto de: Sutton Motorsport Images

A FIA analisou e decidiu modificar 27 curvas nos circuitos da F1 por medidas de segurança. As barreiras de pneus passaram a ser testadas e padronizadas. A velocidade dentro dos boxes foi reduzida de 120 km/h para 80 km/h. A produção dos capacetes passou a ser inspecionada mais rigorosamente.

1996: Altura do cockpit é alterada

1996: Altura do cockpit é alterada
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Foto de: LAT Images

Após os acidentes de Senna e Ratzenberger, a FIA aumentou a altura mínima da área ao redor da cabeça do piloto - veja como o piloto ficava exposto em 1994

1996: Altura do cockpit é alterada

1996: Altura do cockpit é alterada
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Foto de: LAT Images

E agora como ficou após a alteração. Atualmente as proteções laterais são ainda mais altas e resistentes. Os testes de impacto também se tornaram mais rigorosos e passaram a incluir choques laterais.

1999: Rodas são presas por tiras especiais

1999: Rodas são presas por tiras especiais
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Também motivada por acidentes de Ímola, as rodas passaram a possuir uma fita de segurança para evitar que pneu e suspensão se choquem contra o piloto. Veja como a roda se soltava antes da alteração.

1999: Rodas são presas por tiras especiais

1999: Rodas são presas por tiras especiais
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Foto de: XPB Images

E veja como a fita mantém a roda e elementos da suspensão presos. Medida funciona na maioria dos acidentes, apesar de ainda ser possível o desprendimento total.

1999: Novas áreas de escape com asfalto

1999: Novas áreas de escape com asfalto
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Foto de: XPB Images

A FIA passou a substituir a brita por asfalto abrasivo e tarmac nas áreas de escape, principalmente nas curvas de alta.

2001: Bandeira azul para carros lentos

2001: Bandeira azul para carros lentos
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Passou a ser obrigatório que os pilotos que estão lentos ou que estão uma volta atrás cedam espaço para os carros mais velozes. Bandeira azul foi introduzida para sinalizar aos pilotos quando devem seguir a regra.

2003: A introdução do Hans

2003: A introdução do Hans
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Foto de: Sutton Motorsport Images

Desenvolvido nos anos 80, o Hans serve para evitar dano cervical na desaceleração dos carros durante os impactos, evitando que a cabeça e pescoço se movimentem sem o restante do corpo.

2003: A introdução do Hans

2003: A introdução do Hans
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Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

O dispositivo passou a ser estudado pela F1 após as mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna em Ímola.

2018: Halo aumenta proteção da cabeça

2018: Halo aumenta proteção da cabeça
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Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Halo foi pensado como solução após as mortes de Jules Bianchi na Fórmula 1 e de Justin Wilson na IndyCar.

2018: Halo salva a vida de Charles Leclerc

2018: Halo salva a vida de Charles Leclerc
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Foto de: FIA

Poucos meses após sua introdução, o halo salvou a vida de Leclerc, que foi atropelado pelo carro desgovernado de Fernando Alonso no GP da Bélgica.

Ouça nossa retrospectiva 2019

O ano chega ao fim e com ele uma temporada agitada no esporte a motor, sendo em duas ou quatro rodas. Os jornalistas do Motorsport.com Felipe Motta, Erick Gabriel e Carlos Costa passam o ano a limpo, destacando o que tivemos de bom e ruim ao longo do período. Confira:

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