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F1: Como a dupla Schumacher e Todt transformou a Ferrari

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F1: Como a dupla Schumacher e Todt transformou a Ferrari
31 de mar de 2020 16:27

Nesse dia em 2002, o heptacampeão conquistou seu 100º pódio na F1 ao vencer o GP do Brasil, em meio a uma era dominante da Ferrari

Prosperar e falir: esse era o jeito da Ferrari. Nos momentos mais prósperos, a visão era de tirar o fôlego. Ascari, Fangio, Hawthorn, Hill, Surtees, Lauda, Scheckter... esses foram membros abençoados do clube mais exclusivo da Fórmula 1, todos tendo enchido os pulmões com o ar inebriante e rarefeito como campeões mundiais pela Ferrari.

No entanto, como acontece com os homens, o oxigênio azedou com a inevitável queda. Turbulência contundente, decepção amarga e, sim, até a morte pareciam seguir a aparente unção da imortal italiana. Essa era a natureza da vida em Maranello, e tornava a Scuderia ainda mais chamativa.

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Mas, havia algo diferente na versão da Ferrari de Jean Todt e Michael Schumacher. Essa equipe venceu... e depois continuou vencendo por anos.

Water sprays from the rear tyres of Michael Schumacher, Ferrari F2003-GA, in the pits

Water sprays from the rear tyres of Michael Schumacher, Ferrari F2003-GA, in the pits

Photo by: Ercole Colombo

A equipe que eles forjaram, usando o brilhantismo clínico de Ross Brawn e Rory Byrne, era uma Ferrari que nunca havíamos visto antes. E provavelmente nunca veremos novamente.

Tudo parecia correr a seu favor: politicamente, a Ferrari exercia mais influência do que qualquer outra equipe, e ganhava mais dinheiro como consequência; os cínicos gostavam de alegar que a FIA significava, na verdade, "Assistência Internacional da Ferrari", quando decisões e recursos saíam a favor da Scuderia. Até os pneus da Bridgestone foram moldados perfeitamente às suas exigências. Não admira que as vitórias continuassem chegando.

Michael Schumacher, Ferrari F2003-GA

Michael Schumacher, Ferrari F2003-GA

Photo by: Ercole Colombo

Essa não era a Ferrari de Enzo, toda feita em talento e falhas em medida igual; essa era uma máquina, uma visão da perfeição da F1, projetada para entregar o melhor resultado final, repetidamente - não importava o quê. Mas a era que quebrou os recordes (e as vezes quase estrangulou a F1) levou tempo para ser criada.

Todt estava em sua sexta temporada no comando quando a Ferrari conquistou um Mundial de Construtores, e sete para que Schumacher finalmente encerrasse a seca que importava para a maioria: suceder Scheckter e se juntar à lista de campeões da Ferrari na F1.

German GP winner Michael Schumacher, Ferrari, second place Felipe Massa, Ferrari

German GP winner Michael Schumacher, Ferrari, second place Felipe Massa, Ferrari

Photo by: Ercole Colombo

É fácil esquecer a pressão que Todt enfrentou nos primeiros anos, quando o roteiro parecia ser o mesmo das temporadas anteriores. Após Luca di Montezemolo contratá-lo em 1993, o plano inicial exigia rostos familiares.

A genialidade de John Barnard levou a Ferrari a ficar próximo de um título com Alain Prost em 1990, mas o experimento de glória de Guildford se desfez muito antes do movimento suicida de Ayrton Senna na Curva 1 do Circuito de Suzuka. A política dentro da Fiat e a falta de confiança deixaram o plano no chão. Mesmo assim, após apenas três anos, Todt e di Montezemolo estavam tentando de novo.

Queimado por sua fase na Benetton, Barnard retornou para a segunda parte de sua revolução na Ferrari - e você mal podia ver a costura. O Departamento de Design da Ferrari (FDD) substituiu o Escritório Técnico de Guildford (GTO), mas estava baseada na mesma cidade de Surrey, e mais uma vez sua ambição era ficar sozinho para projetar. O trabalho de Todt era protegê-lo das distrações do dia a dia das corridas.

John Barnard (right) with Jean Todt

John Barnard (right) with Jean Todt

Photo by: Ercole Colombo

O esbelto e discreto 412T de 1994 certamente prometia. Mas, o que havia mudado? Barnard enfrentou as mesmas velhas frustrações: um departamento de motores que não seguia suas ordens e as constantes crises na pista. A vitória de Gerhard Berger em Hockenheim terminou uma dolorosa seca de quatro anos, mas não era suficiente. Momentos pontuais contribuíram para que o papel principal fosse desempenhado pela Williams e, mais significativamente, pela Benetton - a equipe que Barnard acabara de sair

Gerhard Berger, Ferrari

Gerhard Berger, Ferrari

Photo by: Ercole Colombo

Diante do domínio do Renault V10, a Ferrari persistiu com seu amado V12 em 1995. A recompensa dessa vez? Novamente apenas uma vitória, com Jean Alesi no Canadá, a bordo do belo 412T2. A mesma história de sempre. Aí Todt assinou com Schumacher.

O primeiro título de Schumacher, havia sido contaminado pela morte de Senna em Ímola, a batida desajeitada com Damon Hill em Adelaide, e as insinuações persistentes de que a Benetton tinha vantagem com o controle de tração. Mas, em 1995, as evidências comprovaram o óbvio: Schumacher estava em um nível próprio.

Já houve um tempo que um piloto era tão melhor que os demais? Fangio tinha Ascari, e depois Moss. Clark? Com certeza ele estava muito acima dos demais em meados dos anos 60, mas pelo menos ele tinha Surtees, Gurnet, Brabham e Hill para competir. Depois, Stewart tinha Rindt e Fittipaldi; Lauda tinha Hunt e Andretti; Prost e Senna tinham um ao outro, além de Piquet e Mansell.

Italian GP start action: Alain Prost leads Jean Alesi as Ayrton Senna flies over Damon Hill

Italian GP start action: Alain Prost leads Jean Alesi as Ayrton Senna flies over Damon Hill

Photo by: Ercole Colombo

Mas e Schumacher no meio da década de 90? Quando Senna e Prost haviam saído, ele tinha o valente Hill (geralmente em um carro mais rápido), talentos de segundo escalão como Berger e Alesi, um Mika Häkkinen que ainda estava amadurecendo... Todt sabia que ele era o seu homem, o único divisor de águas no grid.

E, de alguma forma, apesar de tudo o que tinha na Benetton, Schumacher também precisava da Ferrari. Williams pode ter oferecido títulos instantâneos; a Mercedes, com quem ele havia amadurecido correndo com carros esportivos, estava se tornando uma força crescente junto com a McLaren; mas na Ferrari... ele viu que tinha a chance de construir algo significativo.

Alain Prost, Ferrari 641

Alain Prost, Ferrari 641

Photo by: Ercole Colombo

Prost, e aparentemente até Senna, haviam sentido atração por Maranello. Fernando Alonso e Sebastian Vettel também seguiriam o chamado anos depois. Schumacher simplesmente não podia resistir - e o cheque de 25 milhões de dólares por ano pode ter ajudado.

Mas ele sabia no que estava se metendo. A Ferrari da época de Barnard e Todt, havia sido pouco alterada em comparação à equipe da década de 80. Acabar com a seca de títulos era uma aposta, independente do dinheiro. Com apenas 26 anos, Schumacher estava arriscando seus melhores anos em uma equipe fora de sintonia com os tempos.

Ainda assim, o casamento começou bem. Após seu primeiro teste, em Estoril, Schumacher chegou a declarar que poderia ter conquistado o título de 1995 mais facilmente se estivesse com o 412T2 em comparação à sua Benetton. Ah, e ele foi um segundo por volta mais rápido que Berger e Alesi.

Michael Schumacher, Ferrari

Michael Schumacher, Ferrari

Photo by: Ercole Colombo

A realidade foi bater mesmo em 1996, com o desagradável F310 de Barnard. Três vitórias, incluindo uma histórica na Espanha. Não era ruim, mas ao se juntar à Ferrari, Schumacher sabia que havia perdido qualquer esperança de um tricampeonato consecutivo. Todo seu Hill...

Para ser justo, a aposta poderia ter valido a pena em 1997, porque Schumacher manteve brilhantemente a Ferrari na briga pelo título contra a Williams superior de Jacques Villeneuve. Então todo o seu trabalho foi ofuscado por outra horrenda falta profissional. Jerez e aquele toque que saiu pela culatra selaram o status de arqui-vilão de Schumacher. A FIA tirou seu segundo lugar no Mundial, mas ele manteve suas cinco vitórias - uma punição sem sentido.

Michael Schumacher, Ferrari

Michael Schumacher, Ferrari

Photo by: Ercole Colombo

Aquele carro de 1997, o F310B, foi o último de Barnard na Ferrari. Todt sabia que seu grande experimento havia acabado, e era hora de dar nova vida à Maranello. Quando Barnard saiu de cena, Todt contratou os homens que fizeram Schumacher.

Ross Brawn e Rory Byrne haviam testemunhado de perto como que a mudança de Schumacher para a Ferrari havia prejudicado a busca da Benetton por mais títulos. Nem Alesi nem Berger puderam conquistar uma vitória em um carro que certamente teria sido vencedor nas mãos de Schumacher em 1996. O diretor técnico e o designer-chefe mudaram o curso de suas vidas em direção ao vermelho.

Em 1998, o F300 de Byrne seria o modelo para as fantásticas máquinas que seguiriam, mas a primeira McLaren de Adrian Newey, o MP4-13, atrasaria o início de sete Mundiais da Ferrari. Para um talento tão inovador, a ascensão de Häkkinen à grandeza foi algo surpreendente, que se construiu lentamente, mas, quando atingiu o pico em 1998 e 1999, Schumacher havia finalmente encontrado um rival digno. Durante uma volta, o finlandês era provavelmente mais rápido, e com Newey ao seu lado, ele tinha uma vantagem palpável.

Eddie Irvine and Michael Schumacher, Ferrari

Eddie Irvine and Michael Schumacher, Ferrari

Photo by: Ercole Colombo

A Itália estava ficando cada vez mais impaciente, e a tensão só aumentou quando Schumacher quebrou a perna em Silverstone em 1999. Lá ia embora mais um título. Ou não? Eddie Irvine nunca havia oferecido mais que uma performance sólida como número dois, mas havia algo escondido ali.

Quando Häkkinen perdeu o foco sem a ameaça de Schumacher, Irvine assumiu a função - e quase roubou a coroa do finlandês. Que irritante para Schumacher, ao voltar após perder seis corridas, ter que ser o obediente número dois para Irvine no primeiro GP da Malásia. Pole (por mais de um segundo) deixou claro o quão estranho seria se o irlandês tivesse sido o responsável por terminar duas décadas de mágoa.

Michael Schumacher, Ferrari

Michael Schumacher, Ferrari

Photo by: Ercole Colombo

No final, o primeiro título de construtores desde 1983 foi conquistado, ajudado em parte por uma controvérsia técnica pós-Sepang. A vitória de Irvine, moldada quase que inteiramente por seu companheiro de equipe, parecia ter sido perdida no parque fechado, quando suas bargeboards (um termo desajeitado para esses apetrechos feios localizados na lateral do carro, atrás dos pneus) estavam fora dos parâmetros.

A Ferrari apelou e venceu. Como? O corpo diretivo achou que os meios de medição, usados pela própria equipe técnica durante toda a temporada e antes nao eram confiáveis... muito parecido com o veredicto. Quando o desafio de Irvine terminou mal no Japão e Häkkinen garantiu seu segundo título, a F1 suspirou aliviada.

Michael Schumacher and Jean Todt

Michael Schumacher and Jean Todt

Photo by: Ercole Colombo

Quanto tempo Todt teria durado mais se Schumacher, Brawn, Byrne e companhia não tivessem conseguido finalmente juntar as peças (brilhantemente) em 2000? A super equipe poderia ter sobrevivido, mas sem sua proteção contra a interferência da Fiat - sem mencionar a intromissão do presidente di Montezemolo, que Todt sempre mantinha à distância, duraria quanto tempo?

Schumacher derrotou Häkkinen na última etapa em Suzuka com a ajuda de outra estratégia magistral executada por Brawn. Era assim que seria a partir dali, como atestam os cinco títulos consecutivos de pilotos e 72 vitórias. Além do que já havia alcançado na Benetton, Schumacher passou os primeiros anos do novo milênio reescrevendo os recordes da F1.

Michael Schumacher, Ferrari

Michael Schumacher, Ferrari

Photo by: Ercole Colombo

Nem tudo ia como ele desejava. A combinação da astuta Williams, a potência monumental do BMW V10, o eletrizante Juan Pablo Montoya e a determinação de seu irmão Ralf, fizeram Schumacher e a Ferrari a aumentarem o ritmo de tempos em tempos, enquanto uma nova ameaça da Finlândia quase atrapalhou o percurso de 2003 - com a ajuda de um novo sistema de pontos introduzido para suavizar o domínio da Ferrari. Se a única vitória de Kimi Raikkonen com a McLaren tivesse sido o suficiente para bater as seis de Schumacher naquele ano, a história certamente teria evocado uma injustiça no título.

Apesar de tudo, Schumacher continuou sendo uma figura polêmica. Além da ética questionável nas corridas, era um homem essencialmente privado que se protegeu de sua enorme fama global ao oferecer uma visão basicamente unidimensional do personagem por trás daqueles saltos violentos no pódio. Para muitos, ele não errava; para outros, era mais fácil admirar do que amar.

Podium: race winner Michael Schumacher, Ferrari

Podium: race winner Michael Schumacher, Ferrari

Photo by: Ercole Colombo

Mas, certamente, Todt é o maior responsável por como essa equipe da Ferrari é lembrada. Acima de tudo, ele merece grande crédito por contratar as pessoas certas e criar uma cultura vitoriosa. O que jogou contra ele foi a devoção cega à sua tarefa.

"Ganhar a todo custo" nunca foi tão flagrante: a controversa ordem de equipe na Áustria em 2002 e o incidente em Indianápolis em 2005 foram erros espetaculares. Todt parecia ter total desconsideração - tudo o que importava era o resultado certo para a Ferrari, e geralmente para Schumacher. Rubens Barrichello sempre soube seu lugar nesta equipe.

Rubens Barrichello and Michael Schumacher at Indy finishline

Rubens Barrichello and Michael Schumacher at Indy finishline

Photo by: Ercole Colombo

Mas Todt se importava com o que alguém pensava? Provavelmente não. E Enzo Ferrari poderia muito bem ter aprovado: o fundador, afinal, era o mestre em "agitar as pessoas". Talvez a Ferrari de Todt não fosse tão diferente assim.

Aquele ar de arrogância, de superioridade inquestionável? Ascari, Fangio, Hawthorn, Hill, Surtees, Lauda, Scheckter... eles teriam entendido.

Michael Schumacher, Ferrari

Michael Schumacher, Ferrari

Photo by: Ercole Colombo

GALERIA: A trajetória pós-Ferrari dos responsáveis pelo sucesso da Scuderia

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Lista

Jean Todt, que hoje é que possui o maior poder do trio, foi diretor de corridas da Ferrari de 1994 a 2007 e CEO entre 2004 e 2009.

Jean Todt, que hoje é que possui o maior poder do trio, foi diretor de corridas da Ferrari de 1994 a 2007 e CEO entre 2004 e 2009.
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Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

Ele foi o primeiro não italiano a ocupar uma vaga tão alta na equipe. Após 12 anos de Peugeot, ele foi recrutado por Luca di Montezemolo para tentar dar um fim ao jejum que vinha desde 1979.

Ele foi o primeiro não italiano a ocupar uma vaga tão alta na equipe. Após 12 anos de Peugeot, ele foi recrutado por Luca di Montezemolo para tentar dar um fim ao jejum que vinha desde 1979.
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Foto de: XPB Images

A escolha não poderia ter sido mais certeira. No final de 1995, um convite a Michael Schumacher daria início a um grande período de vitórias, com cinco títulos consecutivos de pilotos e construtores, de 2000 a 2004, além do campeonato de Kimi Raikkonen em 2007, o último da escuderia.

A escolha não poderia ter sido mais certeira. No final de 1995, um convite a Michael Schumacher daria início a um grande período de vitórias, com cinco títulos consecutivos de pilotos e construtores, de 2000 a 2004, além do campeonato de Kimi Raikkonen em 2007, o último da escuderia.
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Foto de: Sutton Motorsport Images

No dia 23 de outubro de 2009, Todt se elegeu presidente da FIA, cargo que ocupa até hoje.

No dia 23 de outubro de 2009, Todt se elegeu presidente da FIA, cargo que ocupa até hoje.
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Foto de: XPB Images

Além de apoiar as mudanças na F1 que devem ser introduzidas em 2021, Todt tem destacado seu trabalho também na tentativa de diminuição de acidentes rodoviários.

Além de apoiar as mudanças na F1 que devem ser introduzidas em 2021, Todt tem destacado seu trabalho também na tentativa de diminuição de acidentes rodoviários.
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Foto de: FIA

Ross Brawn ocupa o cargo de diretor esportivo do Grupo Liberty, detentores dos direitos comerciais da F1, após a saída de Bernie Ecclestone. É o nº2 do organograma da companhia que toma conta da F1.

Ross Brawn ocupa o cargo de diretor esportivo do Grupo Liberty, detentores dos direitos comerciais da F1, após a saída de Bernie Ecclestone. É o nº2 do organograma da companhia que toma conta da F1.
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Atualmente, é o principal nome que está por trás das grandes mudanças dos regulamentos técnicos e esportivos da F1 para 2021.

Atualmente, é o principal nome que está por trás das grandes mudanças dos regulamentos técnicos e esportivos da F1 para 2021.
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

Sua experiência como chefe de equipe de Schumacher em seu período mais vitorioso, de 2000 a 2004, com cinco títulos consecutivos de pilotos e construtores.

Sua experiência como chefe de equipe de Schumacher em seu período mais vitorioso, de 2000 a 2004, com cinco títulos consecutivos de pilotos e construtores.
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Foto de: Ferrari Media Center

Além do sucesso meteórico da Brawn GP em 2009 o colocam como figura respeitável nas mudanças.

Além do sucesso meteórico da Brawn GP em 2009 o colocam como figura respeitável nas mudanças.
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Foto de: XPB Images

O grego Nikolas Tombazis também vem do ‘casamento perfeito’ entre Schumacher e Ferrari, também vindo da Benetton, em 1997.

O grego Nikolas Tombazis também vem do ‘casamento perfeito’ entre Schumacher e Ferrari, também vindo da Benetton, em 1997.
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Foto de: Ferrari Media Center

Seu cargo na escuderia italiana sempre esteve voltado à parte aerodinâmica, permanecendo na equipe de 1997 a 2003 em uma primeira passagem.

Seu cargo na escuderia italiana sempre esteve voltado à parte aerodinâmica, permanecendo na equipe de 1997 a 2003 em uma primeira passagem.
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Foto de: Ferrari Media Center

Em 2004 ele foi para a McLaren, retornando à Ferrari em 2006 como diretor de design de 2006 a 2014.

Em 2004 ele foi para a McLaren, retornando à Ferrari em 2006 como diretor de design de 2006 a 2014.
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Foto de: XPB Images

Antes de ocupar o cargo de chefe de monopostos da FIA em 2018, ele teve breve passagem pela Manor.

Antes de ocupar o cargo de chefe de monopostos da FIA em 2018, ele teve breve passagem pela Manor.
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Foto de: Franco Nugnes

Ele também está por trás das principais mudanças prometidas pela F1 para o carro de 2021, que promete ajudar categoria a ter uma competitividade mais próxima entre as equipes.

Ele também está por trás das principais mudanças prometidas pela F1 para o carro de 2021, que promete ajudar categoria a ter uma competitividade mais próxima entre as equipes.
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Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images

VÍDEO: Top 5 corridas mais geniais de pilotos na F1, por Felipe Motta

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