Os abandonos tardios e dramáticos de Max Verstappen e Sergio Pérez nas voltas finais do GP do Bahrein de Fórmula 1 rapidamente levantaram intrigas sobre quem seria o culpado pelas falhas nas bombas de combustível já que, rapidamente ficou claro que as unidades de potência de ambos estavam famintas, apesar de ainda haver E10 suficiente nos tanques.

Em outras palavras, algo no sistema de combustível do RB18 falhou ao não administrar os últimos litros que deveriam levar os carros até a bandeira quadriculada. A parte mais intrigante da história, é que os sistemas de combustíveis da F1 agora são feitos de elementos fornecidos pela equipe, pela montadora responsável pelo motor e por terceiros, padronizados pela FIA e que são comuns a todo o grid, notavelmente dois tipos de bomba.

Por isso, a maior questão após a corrida foi "qual desses elementos que falharam em ambos os carros?", tentando entender se o problema está nos itens genéricos, comuns a todos os carros, ou em algo produzido pela Red Bull Technology ou a Honda.

E, caso seja um dos itens padronizados, será que o problema está no empacotamento ao redor da peça, fazendo com que apenas o RB18 tenha apresentado isso?

Potencialmente, tal situação seria bem similar a uma falha nos pneus da Pirelli, algo que, na superfície, pode ser atribuída à marca italiana, mas investigações mais a fundo poderiam descobrir que o problema estava no modo como a equipe operou os pneus...

Sergio Perez, Red Bull Racing RB18

Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images

O consultor da Red Bull, Helmut Marko, sugeriu após a corrida que a culpa deveria ser atribuída a um componente-chave fornecido de forma independente.

"O que suspeitamos é que o problema está na bomba de combustível de ambos os carros", disse ao Motosport.com. "Mas a bomba não é feita por nós, apenas temos que aceitá-la. E nunca tivemos esse problema antes, por isso que é estranho".

Mas o chefe da Red Bull, Christian Horner, diferentemente de Marko, não conseguiu apontar o dedo para uma falha específica.

"O que parecia ser uma conquista decente de pontos evaporou do nada nas últimas voltas. Mas parece ter sido um problema similar em ambos os carros. Ainda não sabemos o que é, se foi a bomba de elevação, o coletor ou algo nesse sentido, mas vamos analisar e entender exatamente a causa".

Na verdade, segundo apurado pelo Motorsport.com, a culpa por trás dos abandonos não é de nenhuma das bombas padronizadas, levando o problema a outra área. Então, como e por que os carros da F1 possuem componentes padronizados em seus sistemas de combustível de alta complexidade?

Em termos simples, o combustível viaja através de uma bomba de elevação (ou bombas) para um coletor, seguindo para uma bomba de escorva (também conhecida como bomba intermediária) que aumenta a pressão, e aí viaja do tanque para uma bomba de alta pressão que alimenta o V6.

Enquanto o novo regulamento era formulado, originalmente para 2021, foi acordado que as bombas primária e de alta pressão e algumas parte associadas deveriam passar a ser peças padronizadas, principalmente pelos custos, para evitar gastos com desenvolvimento.

Charles Leclerc, Ferrari F1-75, Max Verstappen, Red Bull Racing RB18

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Além disso, peças padronizadas permitiram à FIA ter mais controle sobre o que as equipes estavam fazendo, e considerando o quão sensível é o fluxo de combustível e seu uso em termos regulatórios, isso foi um ponto fundamental.

Em 2019, a FIA iniciou investigações para fechar acordo para os dois elementos principais do sistema de combustível, e os contratos foram vencidos por empresas com longa história no pitlane da F1.

Em dezembro daquele ano, o Conselho Mundial da FIA notou: "Após a pré-seleção da Magneti Marelli para a bomba primária e a Bosch para a bomba de alta pressão e tubulação pelo Conselho em 30 de julho de 2019, uma fase de consulta com as equipes, fornecedoras de motor e duas potenciais novas montadoras foi conduzida sob a arbitração do Departamento Técnico da FIA. Hoje o Conselho procedeu à nomeação final das duas fornecedoras".

A redação aqui é importante: seria errado caracterizar essas peças padronizadas como "fornecidas pela FIA". A Federação apenas agiu como intermediária, já que equipes e montadoras foram ouvidas no processo.

No regulamento de 2022, essas bombas são classificadas pela FIA como Componentes de Fornecimento Padrão (CFP): "A bomba primária, bomba de alta pressão, medidores de fluxo de combustível e pressão e sensores de temperatura são CFP, como determinado pela FIA e especificado no apêndice ao Regulamento Técnico e Desportivo".

"Toda a tubulação e mangueiras flexíveis e suas colocações entre a bomba(s) primária(s) e a bomba de alta pressão são CFP, como determinado pela FIA".

Os sistemas de combustíveis também contém alguns elementos que são considerados Componentes de Código Aberto (CCA), onde as equipes produzem suas próprias versões, mas tendo que mostrar os designs aos rivais, abrindo caminho para potenciais cópias, com a bomba de elevação sendo um exemplo disso, podendo ser inclusive uma das causas dos problemas do domingo.

"As peças padronizadas estão no sistema de baixa pressão", disse Jody Egginton, diretor técnico da AlphaTauri. "E há peças específicas de cada time nesse sistema. Algumas dessas peças são CCA, então você fornece os detalhes à FIA, e os outros podem vê-los. Mas isso é tudo bem delimitado sobre o que você pode ou não fazer".

"É bem mais controlado e regulamentado do que no passado, o que é bom. A variedade do que se pode fazer é limitado em comparação há alguns anos. Alguma coisa na tubulação é especificado como de fornecimento padronizado, ou podemos fornecer detalhes sobre a extensão das tubulações. O coletor é específico do carro, assim como a célula de combustível. Partes mecânicas são padronizadas, mas as partes ao redor permitem um pouco de liberdade".

Sergio Perez, Red Bull Racing RB18

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Após o início dos testes com os novos carros em Barcelona, algumas equipes relataram problemas com a bomba primária. Poucos detalhes foram revelados, mas o chefe da Haas, Gunther Steiner, notou que, no primeiro dia de testes "tivemos problemas com a bomba de combustível pela manhã, vazemento interno no tanque de combustível, então a pressão não estava correta".

Acredita-se que a Ferrari também tenha passado por isso nos testes do Bahrein. O problema teria sido investigado, compreendido e, em conjunto com a FIA, contramedidas foram colocadas em vigor no paddock. Uma indicação pública e formal sobre essas preocupações vieram após a classificação no Bahrein, em um documento incomum vindo da direção de prova.

O texto fala sobre equipes com carros no Q3: "Para este evento apenas, e em contradição aos requerimentos do Artigo 40.6 do Regulamento Desportivo da FIA para a F1, será possível atrasar a cobertura dos carros em uma hora em comparação ao exigido, devido à inspeção da bomba primária de combustível".

Em outras palavras, esta hora extra antes de encerrar o trabalho em cima dos carros foi feito por precaução, para que as equipes pudessem olhar a bomba primária (carros que não estavam no Q3 poderiam fazer isso durante a sessão final). Mas não foram notadas mudanças na bomba pela FIA durante a noite quando surgiu a lista de peças mudadas sob parque fechado.

"Foi uma inspeção extra da bomba primária ao longo do grid", disse Egginton. "Não foi algo específico de uma equipe. E tivemos a oportunidade de fazer isso ao longo do fim de semana, e acho que seguiremos com isso com algumas corridas, até que todos estejam felizes com a confiabilidade".

"A FIA queria garantir que isso não seja uma falha comum. Estamos bem felizes, usamos algumas bombas nos testes e vamos usar a oportunidade para testarmos outras. Mas com o formato do fim de semana temos menos tempo para trabalhar no carro. Então é um passo sensível para garantir que tudo está ok. É bem desafiador, mexer tanto assim no carro. É menos tempo disponível".

Carlos Sainz Jr., Ferrari F1-75

Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images

De modo intrigante, pouco após a corrida, Horner deixou implícito que a bomba primária não foi o problema que levou ao abandono dos RB18s enquanto confirmou também que a equipe fez uma inspeção pré-corrida.

"Sim, fizemos. Mas acho que foi mais uma preocupação geral do que específico da Red Bull. Precisamos apenas pegar os carros de volta, desmontar o sistema de combustível e compreender, porque sabemos que o combustível estava ali. Acho que haviam outras questões que estávamos cientes. Ali foi apenas uma inspeção para termos certeza".

"Então, claro, tudo é subjetivo no momento até que possamos receber os carros e entender exatamente o que causou o problema, e suspeito que seja similar nos dois carros, porque são falhas muito similares".

Há uma boa chance de que o que aconteceu tenha relação à temperatura. Domingo foi a primeira vez que os carros de 2022 enfrentaram uma corrida inteira com o novo combustível E10 sob condições reais, com os carros próximos uns dos outros. Coisas como frenagens duras e temperaturas da unidade de potência foram assuntos pelo pitlane.

Talvez não seja coincidência que os problemas tenham acontecido logo após o safety car. No passado vimos carros parando quando as coisas ficam quentes demais enquanto andavam mais devagar, especialmente no começo da temporada.

Manter o combustível resfriado é sempre um desafio para as equipes, como notado pelo regulamento: "o uso de qualquer dispositivo no carro para reduzir a temperatura do combustível é proibido".

A regra aparentemente vem da era dos motores atmosféricos, quando combustíveis mais resfriados criavam uma vantagem de performance, algo que não se aplica aos V6 turbos atuais.

Agora, temos que aguardar uma análise oficial da Red Bull, e a equipe pode correr contra o tempo para fazer quaisquer mudanças necessárias antes do GP da Arábia Saudita.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, retires

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

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