A repressão da FIA às equipes de Fórmula 1 que exploram as asas "flexíveis" para aumentar a velocidade em linha reta é o mais recente debate em uma guerra que dura décadas.

A última jogada da FIA para impor testes mais rígidos no GP da França surgiu da preocupação de que as escuderias realmente tenham ido longe demais.

Em uma nota que a federação enviou às equipes, disse que havia preocupações de que as equipes tinham projetos que passaram nos testes estáticos, mas: “apesar disso, apresentam deflexões excessivas enquanto os carros estão em movimento”.

"Acreditamos que tais deformações podem ter uma influência significativa no desempenho aerodinâmico do carro", acrescentou.

Este não é um problema novo para a FIA, mas a história mostra que asas flexíveis são uma área realmente complicada do carro para a fiscalização, porque não pode haver 'tolerância zero'.

A natureza da física significa que as peças precisam se dobrar, caso contrário, elas se estilhaçam assim que uma carga é aplicada.

Para os times, essa elasticidade oferece oportunidade para benefícios aerodinâmicos. Portanto, não é surpresa que essa área tenha sido um campo de batalha constante por mais de duas décadas.

História da asa flexível

Em 1999, houve uma série de acidentes de alto perfil com equipes tentando criar um efeito pelo qual a asa traseira se inclinaria para trás sob a carga - dando o downforce necessária em velocidades mais baixas, mas reduzindo e, mais importante, o arrasto, com mais velocidade.

Em resposta, a FIA incorporou um teste de carga rigoroso na asa traseira durante as verificações para que pudesse detectar qualquer flexão traseira adversa na asa.

Rear wing flap pullback test

Photo by: Giorgio Piola

As velocidades em linha reta começaram a aumentar novamente durante as temporadas de 2005/2006, ficando claro que as equipes estavam mais uma vez usando a elasticidade para obter ganhos.

Porém, não estava sendo feito da mesma forma que antes. Desta vez, eles projetaram seus planos de asa traseira de forma que a lacuna entre o plano principal e o flap superior fechasse.

Isso teve o efeito de 'estolar' a asa traseira, já que o fluxo de ar não conseguia circular ao redor dela da maneira usual. Serviu ao mesmo propósito de reduzir downforce, arrasto e aumentar a velocidade da linha reta. À medida que o carro reduzia a velocidade, a lacuna seria reaberta e o downforce seria restaurado.

O time técnico da F1 já havia concebido um método para evitar esse tipo de manipulação e propôs que fosse introduzido em 2007. Mas, com uma explosão da prática causando preocupação, a FIA introduziu separadores de espaço de slot no GP do Canadá (como visto nas ilustrações de 2007, acima).

Esses separadores eram vistos como uma maneira simples de evitar que a folga se fechasse à medida que mais carga era aplicada.

Front wing deflection test loads

Photo by: Giorgio Piola

A Red Bull frequentemente parece ser a escolhida sobre as asas flexíveis, já que parecia ter a melhor forma de aplicar elasticidade à asa dianteira, ao mesmo tempo em que era capaz de derrotar os testes de carga da FIA.

As equipes começaram a procurar maneiras de contornar os testes de carga de uma forma que permitisse que as pontas externas da asa dianteira alcançassem o solo.

Esse efeito aumentaria o downforce gerado e, como consequência, também mudaria como o fluxo de ar era empurrado ao longo e ao redor da superfície do pneu.

Consequentemente, isso melhoraria o downforce sobre o resto do carro. Por exemplo, o assoalho agora era capaz de produzir mais downforce.

As regras foram alteradas ao longo dos anos seguintes, à medida que a FIA tentava impedir qualquer avanço das equipes.

2014 Regulation change overview, using Red Bull RB9 to compare

Photo by: Giorgio Piola

No entanto, não havia um tamanho único para proibir as asas flexíveis, embora a prática tenha atingido mais um obstáculo quando os regulamentos relativos à largura da asa foram alterados para 2014.

Ferrari SF70H and SF16-H top view comparison

Photo by: Giorgio Piola

Toda a composição e perfil de carga da asa dianteira foram alterados ainda mais para 2017, quando a F1 abandonou o design convencional de ponta reta do plano principal.

Isso alterou a posição relativa da asa com o bico e também a distância da borda dianteira da asa dianteira até a borda frontal do assoalho - uma área importante para conectar os fluxos de ar.

Valentino Rossi tests the Ferrari F2008

Photo by: Ferrari Media Center

O Implacável Red Bull parecia ter encontrado outra maneira de contornar as mudanças, já que suas placas de base da asa dianteira foram vistas girando em um ritmo diferente para o resto da asa e, portanto, alterando o efeito no vórtice.

Red Bull RB15 top view

Photo by: Giorgio Piola

No final, o impulso das equipes parece ter sido interrompido pelas asas dianteiras simplificadas usadas desde as alterações do regulamento de 2019.

A questão das asas flexíveis surgiu ocasionalmente desde então, mas acelerou significativamente nesta temporada, já que a Mercedes e a Red Bull travaram uma luta acirrada por vitórias.

A bordo, as imagens dos carros da escuderia austríaca, em particular, pareciam mostrar a asa traseira flexionando em alta velocidade, antes de voltar à posição quando o carro diminuiu a velocidade no final das retas.

E embora Lewis Hamilton possa ter trazido o assunto para o centro das atenções quando sugeriu que a Red Bull estava operando uma 'asa flexível', está claro a partir da ação mais recente da FIA que ela está examinando o assunto há algum tempo.

Mas o que é incerto por enquanto é se os duros testes que virão para o GP da França vão colocar um ponto final no assunto ou se serão apenas mais uma ofensiva em uma batalha que nunca poderá ser vencida.

Lewis Hamilton, Mercedes W12, Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

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