F1: Teste com protótipo contra spray falha, mas FIA sai otimista para soluções em corridas com chuva forte

A Fórmula 1 deu um pequeno passo para garantir que uma corrida tenha menos chances de ser perdida devido ao tempo úmido, com um teste em Silverstone alguns dias após o GP da Grã-Bretanha.

Infelizmente, a primeira tentativa em pista do protótipo de arcos de roda ou protetores de spray, como alguns os chamam informalmente, não foi um sucesso instantâneo.

No entanto, como primeiro passo e em termos de coleta e correlação de dados, foi um exercício útil e, pelo menos, forneceu à FIA um ponto de partida ao abordar uma questão que foi trazida ao foco pelo GP da Bélgica de 2021.

"Obviamente, teria sido perfeito se tudo tivesse se confirmado e já tivéssemos uma solução para aplicar em outubro ou algo parecido", disse o diretor de monopostos da FIA, Nicolas Tombazis.

“Mas não foi esse o caso. Estamos totalmente comprometidos em fazer isso funcionar porque sentimos que, mais cedo ou mais tarde, fará a diferença entre uma corrida ser potencialmente cancelada ou uma corrida acontecer.

“E acho que se ao longo de sua vida, se salvarmos uma corrida e 100.000 pessoas de sofrerem uma situação como Spa em 2021, se pelo menos uma vez fizer diferença, acho que vale a pena”.

Foi aquele polêmico evento belga e a visão lamentável de ver os carros atrás do safety car e um resultado declarado que alimentou os esforços para reduzir o spray e melhorar a visibilidade.

O objetivo era criar algo que pudesse ser montado nos carros em ocasiões em que a chuva seja tão forte que em circunstâncias normais não seria possível correr.

Deu muito trabalho criar os dispositivos que foram testados em Silverstone. Essencialmente, os protótipos são divididos em duas partes, com o topo de cada roda coberto e um elemento secundário que se parece um pouco com uma prancha lateral localizada próximo ao nível do solo. Todo o arranjo é preso à vertical e, portanto, se move com a roda.

Wet weather package

Photo by: FIA

Para o teste, a Mercedes ajudou modificando um W14 para Mick Schumacher guiar em uma área encharcada artificialmente de Silverstone com os novos dispositivos instalados.

Oscar Piastri, da McLaren, forneceu uma referência para quanto spray um carro normal produz, ao mesmo tempo em que seguiu o Mercedes e ofereceu feedback sobre o impacto na visibilidade.

O ponto principal do dia foi coletar dados sobre como a água se comporta quando jogada atrás de um carro de F1 e ajudar a equipe aerodinâmica da FIA a correlacionar essas informações do mundo real com suas pesquisas.

O chefe de aerodinâmica da FIA, Jason Sommerville, e seus colegas enfrentaram um desafio interessante, pois modelar gotículas de água não é fácil. Modelos desenvolvidos para uso em carros de rua – como a chuva se comporta em torno de espelhos e assim por diante – forneceram um ponto de partida útil.

No entanto, não foi um exercício simples, como explicou Tombazis.

"Tendo iniciado este projeto no final do ano passado e feito muitas simulações de CFD, logo entendemos que não era tão simples como apenas colocar algo e pronto", disse ele.

"Em primeiro lugar, as simulações de CFD são bastante complicadas, porque você também precisa simular as partículas de água. Em segundo lugar, quando há gotas de água dentro de um fluxo, é realmente uma física bastante complicada.

“Além disso, mesmo assim você precisa de correlação, porque não temos o conhecimento total de quanto da água é sugada do solo e quanto é jogado fora dos pneus.

"E você também não sabe exatamente qual é o diâmetro das gotículas, por exemplo. Portanto, a simulação fica bastante complicada. É por isso que precisávamos de alguma correlação."

O grande desafio era desenvolver um dispositivo que pudesse funcionar em um ambiente de F1 e causar o mínimo de interferência na aerodinâmica, além de permanecer preso ao carro com segurança em alta velocidade.

Wet weather

Photo by: Erik Junius

"Não queríamos perder muito desempenho dos carros e estragar muito a aerodinâmica", disse Tombazis.

"Embora parte disso seja inevitável. E a carga aerodinâmica real nesses grandes ‘guarda-lamas’ ou como você os chama, se você tiver uma cobertura completa, isso teria uma carga dinâmica bastante alta. E, portanto, seu suporte nas colunas teria que ser bastante robusto para não voar a 300 km/h."

Tombazis está feliz em admitir que os protótipos de Silverstone não tiveram muito impacto na redução da pulverização.

"Os dispositivos reais usados eram relativamente pequenos, cobrindo apenas pequenas partes das rodas", diz ele. "Eu pessoalmente não estava muito confiante de que eles iriam funcionar. Eu estava pensando, isso é cobertura suficiente? Vai ter efeito suficiente?

"E, ao que parece, eles não fizeram uma diferença tangível. Mas ganhamos muita correlação e muitos dados que agora podemos correlacionar com mais confiança. Portanto, acho que foi um primeiro teste útil.

"Ficamos muito gratos pelas equipes que trabalharam conosco nisso. Também provamos que, digamos, nossa configuração na pista - como medir as coisas não é tão fácil - funcionou muito bem. Portanto, tínhamos uma maneira razoável de avaliar o assunto.

"No entanto, não estamos lá com a configuração. E só precisamos tentar novamente. Não são muitos os projetos de engenharia que funcionam perfeitamente de primeira. Portanto, só precisamos trabalhar um pouco mais.

"Ainda há muita roda exposta, digamos. Claramente não confirmamos o conceito, mas também não acho que isso seja suficiente para dizer que não funciona."

Sergio Perez, Red Bull Racing RB19, Carlos Sainz, Ferrari SF-23

Photo by: Patrick Vinet / Motorsport Images

Um aspecto complicado é avaliar quanto spray é gerado pelo difusor, algo que o programa de proteção contra spray não pode resolver.

"É uma questão inerente aos difusores", disse Tombazis. "Mas, em geral, os carros esportivos têm menos desse problema. E, portanto, estou otimista de que isso indica que temos uma chance de lutar. Mas, como eu disse, até que a quantifiquemos adequadamente, precisamos continuar o programa de desenvolvimento."

É provável que o próximo teste demore alguns meses, e organizar outro teste como o de Silverstone não será tarefa de um momento, especialmente quando a série de corridas começa em Singapura e as equipes e os carros estão viajando.

Se e quando um dispositivo for testado e aprovado com sucesso, também haverá considerações práticas.

"Uma vez que temos algo que achamos que está fazendo uma redução tangível da pulverização de forma perceptível, então precisamos definir essa forma, passá-la como um regulamento técnico e depois discutiremos", disse Tombazis.

"Se for projetado corretamente, não levará mais de 5 a 10 minutos para caber. Se você imaginar que foi sinalizado com bandeira vermelha por causa de uma chuva torrencial, quando tudo estiver reunido, as pessoas terão que encaixá-los."

Enquanto isso, as equipes de F1 continuam apoiando - todos entendem o desastre que será para o esporte ter outra Spa 2021, ou pior ainda, um dia em que os carros não possam ir para a pista.

"Há mais trabalho a fazer", disse o diretor de engenharia da Mercedes, Andrew Shovlin. “Mas é um problema para o qual será útil ter uma solução, porque acho que as equipes e certamente os fãs odeiam que uma corrida não possa acontecer porque as condições são muito difíceis.

"Eles não estão prontos para serem movidos para produção e regulamentação no momento. Portanto, definitivamente há trabalho a fazer. Eles melhoram o spray que você recebe dos pneus, mas você ainda recebe muito do difusor na maneira como a asa traseira está puxando para cima, tudo isso é muito poderoso.

"Mas foram primeiros passos interessantes, e estamos fornecendo o carro e algumas peças para fazer esse desenvolvimento. É projeto da FIA decidir para onde isso vai a seguir e o que acontecerá no futuro."

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