“Ayrton Senna vai para a Williams na Fórmula 1...” Devo dizer que mesmo sendo o chefe da equipe na época, tive um certo receio ao ouvir essa notícia. Foi muito assustador, porque ele era o Ayrton Senna... ele vinha com uma certa reputação.

Suponho que pensávamos que seria difícil trabalhar com ele - todos os pilotos de ponta eram exigentes, mas era algo a que nos habituámos. Tivemos Nigel Mansell e Alain Prost na equipe, mas ninguém sabia ao certo como seria Ayrton. Mesmo assim, éramos profissionais e sabíamos o que estávamos fazendo.

Eu o conheci na fábrica da Williams durante o inverno, provavelmente no início de 1994. Ele apareceu por cinco minutos para dizer olá e foi bastante quieto e extremamente educado. Isso foi o que imediatamente me impressionou nele. Ele estava muito calmo. Ele foi direto e reto.

Dava para ver que ele estava tentando avaliar o lugar porque éramos diferentes da McLaren, onde ele estava há seis anos. A McLaren foi moldada em torno dele e ele teve que recomeçar todo esse processo conosco, mas estávamos determinados a fazê-lo se sentir o mais bem-vindo possível.

A relação era muito nova na primeira corrida e, depois do primeiro treino, estávamos na sala de reuniões olhando as planilhas de tempos. O engenheiro de corrida de Ayrton, David Brown, disse algo como: "O maldito Senna está sempre lá ou por perto, não está?", para ninguém em particular. Ayrton, que estava sentado ao lado dele, apenas olhou de lado com um olhar indagador. David ficou da cor de uma beterraba. “Desculpe, cara, força do hábito”, disse ele. Havia uma boa atmosfera no local.

Embora as coisas não estivessem indo bem no início da temporada, não houve pânico por parte do próprio Ayrton. Ele estava calmo e determinado a ajudar a equipe a resolver quaisquer problemas que tivéssemos com o carro. Ele abaixou a cabeça, trabalhou com a equipe e nos puxou na direção certa. Ele estava preparado para trabalhar – e trabalhar duro. Ele não estava pulando para cima e para baixo quando as coisas não estavam indo bem.

Gerente da Williams, Harrison ainda estava começando a conhecer Senna quando Ímola chegou

Foto de: Motorsport Images

Depois de rodar em Interlagos enquanto perseguia Schumacher, ele voltou para a garagem onde eu estava com David Brown. Ele se desculpou por ter rodado e disse que isso não aconteceria novamente. Acho que isso realmente resumiu o cara.

Mesmo assim, trabalhando na Williams, a pressão sempre existiu. E depois de dois abandonos nas duas primeiras corridas de 1994, o negócio estava mais pesado. Não houve uma atitude de ‘vamos esperar para ver’. As coisas tinham que mudar e estávamos nos esforçando muito.

Ficou claro que algo não estava certo com o ritmo do carro que Ayrton Senna e Damon Hill tinham, e os engenheiros estavam tentando descobrir o que era. Coube aos poderosos, Adrian Newey e Patrick Head, resolver o problema e eles identificaram que havia algo errado e que era algum tipo de problema aerodinâmico. Houve uma frustração e ficamos nos perguntando por que o carro não estava mais rápido porque, por direito, deveria ter sido.

Não achei estranho o fato de Ayrton ter ido ao local da batida [de Ratzenberger] na época, porque ele era o maior nome do esporte

Não que o carro não tivesse ritmo. Ayrton havia feito a pole nas duas primeiras corridas, mas era uma luta quando as luzes apagavam; não parecíamos ter ritmo de corrida e Ayrton havia abandonado os dois primeiros GPs da temporada. Tínhamos apenas um pódio com Damon Hill, mas a Williams não era o tipo de equipe que entrava em pânico. Começamos a revisar tudo de maneira adequada e metódica e fizemos algumas melhorias no carro para a corrida na Itália. Quando chegamos a Ímola naquele fim de semana, todos ansiavam por um resultado.

A qualificação na sexta-feira correu bem para nós. Senna saiu e fez 01m21s5, meio segundo mais rápido que a Benetton de Michael Schumacher; Damon foi o sétimo. Além de uma rodada de Damon, não consigo me lembrar de nenhum grande drama para nossa equipe, mas esse não foi o caso em todos os lugares. Rubens Barrichello teve uma grande batida na Variante Bassa e ficou inconsciente. Foi um grande acidente, mas ele sobreviveu e as coisas continuaram normalmente.

Depois chegamos à qualificação de sábado e ao acidente de Roland Ratzenberger. Já haviam se passado 20 minutos do último treino do dia e Ayrton ainda nem tinha saído para fazer o tempo. Damon fez algumas voltas e foi o segundo mais rápido da sessão, o que foi suficiente para colocá-lo em quarto lugar no grid. Então houve uma bandeira vermelha e começou a chegar até nós a notícia de que o acidente de Roland tinha sido grande.

Ayrton foi ver com os próprios olhos o que havia acontecido no acidente de Ratzenberger e depois também foi ao posto médico. Você pode pensar que esta foi uma reação incomum, mas ele era um cara humano. Não achei estranha a atitude do Ayrton ao ir ao local do acidente porque ele era o cara do esporte. Ele era o homem mais importante. Ele era um cara apaixonado por automobilismo e Fórmula 1.

Senna havia feito a pole, mas havia sido eclipsado por outros eventos

Foto de: Ercole Colombo

Ele estava interessado no esporte e queria saber o que estava acontecendo com todo mundo. Ele estava envolvido nisso e essa era uma de suas maneiras de mostrar isso. O Ayrton estava sempre na frente de tudo e não era um cara que evitava falar o que pensava, o que para mim foi ótimo. Acho que ir ao local e depois ao centro médico foi apenas a maneira dele de lidar com a situação. Ele estava interessado na segurança e profundamente preocupado com o lado humano do esporte. Ele uma coisa dele.

Uma coisa que me impressionou na reação de Senna foi que nós realmente não o conhecíamos – nós não o conhecíamos de jeito nenhum. O relacionamento estava apenas começando. Estava começando a chegar ao ponto em que, se ele quisesse alguma coisa, simplesmente viria e me perguntaria.

Lembro que, antes de Ímola, Frank Williams me perguntou como estavam as coisas com Ayrton e eu disse que o cara estava bem, mas que gostaria que ele viesse falar comigo se quisesse alguma coisa. Era para isso que eu estava lá.

Durante o início da temporada, seu empresário vinha falar conosco se houvesse algo que Ayrton queria, mas, para que funcionasse corretamente, eu sabia que precisávamos construir esse relacionamento pessoal com ele para que pudéssemos dar-lhe o que ele queria. Bem, Frank deve ter captado a mensagem, porque naquele fim de semana em Ímola ele estava diferente. Ele estava me perguntando "podemos fazer isso?", "podemos fazer aquilo?" Não foi um problema.

Lembro-me que depois do acidente de Ratzenberger, Charlie Moody, que era chefe da equipe Simtek, veio ver Adrian. Lembro-me como se fosse ontem. Estávamos sentados em nosso espaço e acho que ele precisava de alguém com quem conversar. Lembro-me de voltar para a nossa garagem depois e pensar: 'Cristo, o que diabos esse pobre sujeito deve estar passando?

Não participamos na segunda parte da classificação, depois da bandeira vermelha. Schumacher melhorou seu tempo, mas não foi o suficiente para tirar a pole de Ayrton, enquanto Damon estava na segunda fila. Tivemos um choque naquele sábado com o acidente, mas a Williams era um grupo de profissionais, que simplesmente abaixaram a cabeça e seguiram em frente com o trabalho. A equipe era assim mesmo – ainda havia uma corrida para se preparar.

A F1 era muito menos complicada naquela época e é muito divertido pensar agora em como costumávamos nos preparar. Na manhã de domingo, percorreríamos um programa que não se compara às corridas modernas. Foi quase como, 'Vamos lá, aqui estamos, pessoal, vamos correr!'

Damon, Ayrton e eu fomos ao briefing dos pilotos na direção de prova e logo depois fomos para uma reunião de engenharia. A engenharia era o núcleo da Williams; foi isso que fez dele o que era. Eu passei pelas regras - apenas as coisas mesquinhas como 'cuidado com a entrada no pitlane', 'não ultrapasse esta ou aquela linha' e coisas assim. Naquela época era mais fácil porque não havia tantas regras na Fórmula 1 naquela fase como existem hoje. Fizemos o aquecimento e, novamente, o Ayrton foi o primeiro e o Damon o segundo. Tudo estava indo bem.

Senna seguiu com os preparativos para a corrida normalmente após conversar com Sid Watkins no local do acidente de Ratzenberger

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

No aquecimento para a corrida, praticamos pitstops, porque era o primeiro ano de reabastecimento. Enquanto o pessoal fazia isso, eu, David Brown e John Russell, os engenheiros, sentamos e fizemos os cálculos finais para as paradas de abastecimento. Não era como hoje em que você pode apertar um botão em um computador e isso funciona para você.

Tivemos que analisar o consumo de combustível na qualificação e no aquecimento e depois ver quais outros fatores teríamos que levar em conta em Ímola. Consideramos se os caras teriam que aumentar a mistura em algum momento, como o clima impactaria e coisas assim. Ayrton e Damon também estiveram envolvidos nas decisões e chegamos a uma conclusão que nos deixou todos felizes.

Eu mandei imprimir esses pequenos cartões e anotei em que voltas a janela do pitstop seria e então dei uma volta e entreguei um a cada membro da equipe de box para que não houvesse confusão. Os cartões também diziam quais cargas de combustível Ayrton e Damon queriam em seus carros.

Ayrton estava convencido de que havia algo de diferente com o carro de Schumacher. Sei disso porque eu fui encontrar com ele após o acidente em Aida, no Japão

Finalmente, antes da corrida, tivemos uma reunião de estratégia para que todos soubessem exatamente o que seria feito. Sempre que você faz isso, você tem que criar um certo grau de flexibilidade caso algo aconteça ou algo mude durante a corrida, mas tudo foi acordado. Tudo que me lembro é que foi uma preparação bastante completa desde o início. Os dias de corrida eram sempre confusos e geralmente era uma correria vestir o macacão na largada porque eu trabalhava até o último minuto.

Lembro-me que uma das coisas pelas quais o paddock estava ficando obcecado na época era a Benetton de Schumacher e sua eletrônica. Havia todo tipo de fofoca no paddock sobre controle de tração, o que parecia ser a norma na época. O próprio Ayrton estava convencido de que havia algo diferente no carro de Schumacher. Eu sei disso porque fui encontrá-lo depois do acidente na primeira curva em Aida, no Japão, e voltamos juntos para os boxes.

Senna ainda estava suspenso depois de socar Eddie Irvine após a corrida em Suzuka no ano anterior, então achei melhor ir procurá-lo após a queda de Aida para ter certeza de que nada mais aconteceria.

Quando cheguei até ele, ele estava voltando e estava muito calmo. Paramos por dois minutos para assistir na seção interna. Ayrton me disse que achava que havia algo diferente no carro de Michael. Se havia ou não, não sei, mas Ayrton tinha certeza absoluta de que sim. Na manhã da corrida em Imola, pedi a Richard West, que era o gerente comercial da Williams, que pegasse uma câmera de vídeo e subisse no telhado das garagens para registrar a largada de Schumacher e ver se ele deixava linhas pretas grossas na pista, como você esperaria.

Uma prioridade da Williams antes da corrida era analisar a largada de Schumacher, para estudar se a Benetton estava usando equipamentos ilegais

Foto de: Motorsport Images

Todos foram bastante práticos sobre o fim de semana. O acidente de Ratzenberger já havia lançado uma sombra sobre o paddock, e depois houve outro grande acidente na largada, quando JJ Lehto, que se classificou em quinto, estolou no grid, e a Lotus de Pedro Lamy bateu na traseira dele. Detritos voaram para as arquibancadas, pessoas ficaram feridas e havia peças voando por toda parte. Virei-me para alguém na garagem e disse que achava que todo o fim de semana estava parecendo uma corrida de carroças. As coisas estavam acontecendo em todos os lugares.

Eu era o homem do pirulito naquele dia, como sempre fui. No final das contas, tínhamos toda a equipe de ponta da Williams e coube a mim fazer esse trabalho específico. Eu não me importei - eu queria fazer isso. Eu era o último da velha guarda e isso significava que era responsável por liberar meu carro de volta à corrida, sem limite de velocidade no pitlane naquela época, o que me agradou muito.

Além disso, John Russell, Patrick Head, David Brown e Adrian Newey estavam no pitwall. O que diabos eu iria fazer lá em cima além de apontar o óbvio? Eles eram os melhores em sua área naquela época, então corri pelo pitlane. Dessa forma, pude ter certeza de que o combustível estava certo, que estávamos prontos para partir e que os pitstops correram bem.

Frank costumava nos dar bronca por não sermos rápidos o suficiente nos pitstops, então me concentrei muito em tentar melhorar esse aspecto da equipe. Foi crucial. Não ao nível que está agora, mas foi vital.

Após a manobra na largada, o safety car saiu. Ele era parte do livro de regras há apenas 12 meses e só havia sido usado duas vezes antes, então tudo era novo, e foi um obstáculo no que diz respeito aos cálculos de combustível para a corrida. Tivemos que pensar um pouco, mas não por muito tempo, porque a corrida recomeçou depois de cinco voltas. Eu estava na garagem assistindo pelo monitor. Senna manteve a liderança de Schumacher por uma volta até chegar a Tamburello na sétima volta.

Vimos as imagens de TV... na verdade, a única imagem de TV ao vivo que vi foi aquela em que o carro desaparece atrás de uma parede. Não consegui ver direito porque era um ângulo da Tosa vista por trás. Não pude ver o impacto real, mas pude ver as coisas voando e tudo mais. Depois houve outro ângulo do acidente e eu imediatamente pensei: 'Esse foi grande’. Já tivemos alguns grandes acidentes naquela curva antes, como Nelson Piquet em 1987 e a Ferrari de Gerhard Berger em 1989. Esses pilotos sobreviveram.

Lembro-me de olhar para ele e, depois de provavelmente cerca de 10 segundos, comecei a dizer: "Mova-se, mova-se." Vimos Ayrton se contorcer dentro do carro e isso representava movimento. Então havia esperança. Inicialmente. Então não houve nada. Ele simplesmente parou. Tornou-se óbvio que havia um problema, mas ninguém sabia o quão sério era.

Senna seguiu liderando à frente de Schumacher após a saída do safety car

Foto de: Motorsport Images

Eles pararam o GP e eu subi para a torre da direção de prova. Caminhei por todo o pitlane de onde estávamos, no meio dos boxes, porque éramos os campeões mundiais e tínhamos a maior garagem. Enquanto caminhava, comecei a perceber que aquilo não parecia muito bom e um dos caras da Arrows, acho que era, me deu um tapinha nas costas quando passei. Não percebi isso na época, mas isso me fez pensar. Eu estava começando a perceber que isso poderia ser muito sério.

Cheguei ao escritório dos comissários e foi uma cena de pânico controlado. Os comissários puderam ver que havia algo importante acontecendo. Houve muita conversa em italiano; as pessoas falavam a 160 km/h e certamente não era tão organizado como é agora. Foi tudo um pouco diferente em Imola. Sem desrespeito aos caras de lá, mas foi um grande incidente e havia um pandemônio total.

Eu estava lá em cima com um rádio em comunicação com a equipe, porque o Damon estava preparado para a relargada e a equipe precisava saber o que estava acontecendo. Depois de alguns minutos no controle da corrida, Bernie Ecclestone apareceu e começou a organizá-la. Ele estava conversando com todo mundo, resolvendo as coisas. Ele se tornou o ponto focal de tudo.

Tenho certeza de que isso aconteceu porque foi uma das primeiras vezes em que um safety car foi utilizado; a pressão dos pneus estava baixa, o carro estava baixo porque estava cheio de combustível

Eventualmente, ele se virou para mim quando tudo estava ficando um pouco tenso e disse: "O que você está fazendo aqui?" Eu disse a ele que tinha ido ver o que estava acontecendo com meu piloto, e ele simplesmente se virou e continuou o que estava fazendo. Ele estava organizando e espero que tenha pensado 'justo'. Ele me deixou lá, o que foi bom.

Chegaram alguns relatos não oficiais de que Ayrton estava com o ombro quebrado e que havia desmaiado, algo nesse sentido. Veio de alguém na torre de comando que falava inglês. Depois de ouvir isso, decidi voltar para a equipe porque precisava contar a Frank o que estava acontecendo. Eu disse a ele que, embora tivesse ouvido isso em terceira mão, o que se dizia era que Ayrton estava bem.

Enquanto isso, Patrick e Adrian continuavam verificando os dados remotos, tentando ver o que havia acontecido porque, a essa altura, havia uma imagem da coluna de direção no painel lateral do carro de Ayrton. Eles, com razão, analisaram os dados e disseram a Damon que não conseguiam ver nada de fundamentalmente errado com seu carro.

Eventualmente, o carro de Ayrton voltou para as garagens. Os comissários apreenderam-no, mas alguém, e não sei quem foi, insistiu que pudéssemos retirar os dados do carro - ou pelo menos conseguir o que pudéssemos, porque estava tudo destruído daquele lado. Conseguimos obter alguns dados dele; não foi uma quantia enorme, mas foi o suficiente, pelo que entendi, e Damon decidiu continuar na segunda parte da corrida. A decisão de um homem adulto.

Bravamente, Hill optou por seguir na corrida após a equipe determinar que não havia nenhuma falha em seu carro

Foto de: Motorsport Images

Voltei ao escritório da organização, mas não consigo me lembrar de nada sobre a corrida daquele momento em diante. Passei a maior parte do tempo na direção tentando descobrir com as pessoas o que estava acontecendo. A essa altura eu já sabia que o Ayrton tinha sido retirado de helicóptero, obviamente, mas todos esperavam pelo melhor. Achamos que ele poderia ter ficado um pouco mal, mas só isso.

Depois de um tempo na direção de prova, fui chamado para uma salinha lateral onde estava um advogado italiano que falava inglês muito bem. Ele me contou qual era a situação. Ele me contou que Ayrton havia morrido no hospital.

Na Itália, isso era tratado como acidente de trânsito e, de repente, eu era a pessoa 'responsável' perante a lei... tive de assinar um monte de papéis. O advogado foi muito bom e passou por tudo isso comigo. É um borrão total. Tive que ir buscar meu passaporte, que eles tiraram de mim. Eventualmente, eles devolveram e deram o ok em tudo. As pessoas na pista eram de boa índole, mas demorou um pouco para passar por todo o processo.

Quando voltei para a garagem, a equipe da Williams já havia ido para casa e éramos apenas eu e os carregadores, guardando as coisas. Fui ver [o fornecedor austríaco de Ecclestone] Karl-Heinz Zimmermann, pois ele estava próximo a mim no paddock e estávamos bastante amigos porque eu sabia falar seu idioma.

Ele estava em sua pequena unidade, muito chateado, mas tomando uma bebida. Ele é um cara de verdade. Ele ficava me dizendo: "Vamos, Ian, você precisa tomar uma bebida". Lembro-me de dizer que não deveria, porque o pessoal ainda estava lá empacotando as coisas e eu realmente precisava estar lá para apoiá-los. Eu tinha que ter certeza de que eles estavam bem e acho que estava no automático.

Estávamos hospedados em Faenza e as pessoas no hotel eram ótimas. Consegui colocar o restante do pessoal em um hotel em Imola para o pernoite, em vez de ir para o aeroporto, o que não era uma tarefa fácil antes dos telefones celulares e do acesso à Internet. Todos nós perdemos nossos voos.

Acho que éramos em seis e saímos para comer pizza. Quando voltei para o hotel, consegui falar com Ann Bradshaw, que era relações públicas de Williams. Ela estava no aeroporto e me disse que eles conseguiram encontrar uma sala ao lado para a tripulação, para tirá-los do caminho da imprensa e tudo mais, e que os caras voltaram para o Reino Unido sem problemas.

Na manhã seguinte, recebi um telefonema de um dos advogados dizendo que vinha me buscar e me levar ao necrotério. Ainda não sei por que eles precisavam que eu fosse, mas fiz o que eles disseram.

Harrison tem certeza de que o ritmo lento do safety car foi um fator no acidente de Senna

Foto de: Motorsport Images

Quando cheguei, o empresário do Senna, Julian Jakobi, estava lá e também o cara da patrocinadora do Senna, a Varig. Ficou claro que eles estavam organizando tudo e que estava tudo sob controle. O pessoal do necrotério perguntou se eu gostaria de ver Senna, mas eu disse que não. Eu acertei tudo com Julian. Peguei um táxi de volta ao aeroporto. Finalmente, peguei o voo para casa.

Voltei para Heathrow e não havia ninguém lá. Normalmente haveria alguém para buscá-lo, mas não havia, então peguei um táxi de Heathrow para Didcot. Foi extremamente caro. Entrei e o motorista era um bom e velho taxista londrino.

Ele olhou para a minha mala, viu que eu era da Williams. Ele disse: "Ei, cara, um fim de semana de merda." Eu simplesmente respondi automaticamente: "Sim, sim, foi", e ele me disse que tinha os jornais diários no táxi se eu quisesse lê-los. Então sentei-me e li as reportagens dos jornais no caminho de volta para a fábrica. Eu só estava pensando que toda a situação era tão triste. Tão triste.

Quando voltei para a fábrica na Basil Hill Road, em Didcot, foi incrível. Havia cerca de 200 pessoas lá e isso era por volta das 16h. Os portões da frente estavam cobertos de flores. Eu nunca tinha visto nada parecido. Na verdade, tive que sair do táxi para mover todas as flores para que o segurança pudesse abrir os portões e me deixar entrar. Felizmente, ninguém sabia quem eu era.

Entrei na fábrica e não havia ninguém lá, exceto Patrick Head. Normalmente todos estariam se preparando para a próxima corrida, mas o local estava praticamente fechado. Embora eu ainda estivesse no automático, comecei a assimilar tudo quando vi a fábrica deserta.

Foi um pouco estranho. Até então, eu estava apenas fazendo meu trabalho e comecei a sair desse modo. Patrick perguntou como foi depois da saída da equipe e eu disse que tudo estava resolvido. Só quando cheguei em casa e minha esposa e meus filhos vieram me encontrar na porta da frente é que desabei. Eu perdi o controle mesmo

Então voltamos para o trabalho às 8h30 do dia seguinte. Peter Goodman, que era o advogado, entrou e colheu depoimentos de todos sobre o que conseguiam lembrar do fim de semana. A empresa ofereceu acompanhamento psicológico a todos, mas todos recusaram. O carro de testes e o carro de Damon voltaram na terça-feira e na manhã de quarta-feira todos estavam de volta e começamos a nos preparar para a próxima corrida.

Na noite de quinta-feira, a equipe realizou testes na plataforma da Williams e tentou replicar o acidente de Ayrton a partir dos dados que conseguiram obter de seu carro. Eles tentaram simular uma falha mecânica e, pelo que entendi, não conseguiram fazer com que parecesse igual aos dados retirados do carro.

A ausência de Senna foi duramente sentida no primeiro reencontro do paddock após o acident, em Mônaco

Foto de: Sutton Images

Estou convencido de que isso aconteceu porque foi uma das primeiras vezes que um safety car foi usado; a pressão dos pneus estava baixa, o carro estava baixo e cheio de combustível. Se você olhar as imagens do carro da Benetton de Schumacher, você pode ver que o carro estava no limite desde a relargada. Provavelmente foi uma combinação de todas essas coisas que causou a batida. Não sou engenheiro, mas acho que o assoalho chegou ao fundo e Ayrton perdeu a dianteira.

Depois de Ímola, fomos para Mônaco com apenas um carro. Ninguém, e quero dizer ninguém, queria estar lá. De todas as corridas que teríamos que fazer depois do que acontecer, tivemos que ir direto para a maldita Mônaco – a mais difícil do calendário, logisticamente falando. A equipe teve que levar 10 toneladas de equipamentos para as garagens todas as manhãs e 10 toneladas de volta à noite. Que coisa horrível.

Na sexta-feira, Karl Wendlinger bateu na ponta da barreira e se machucou gravemente. Como forma de apoio, toda a equipe da Williams foi jantar com os caras da Sauber - e fizemos isso deliberadamente, suponho. Sentamo-nos em seu toldo e tentamos conversar e apoiá-los por causa do que havíamos passado duas semanas antes. Essa era a Williams e esse era o tipo de pessoal que eles tinham. Foi um gesto simpático.

Toda a atmosfera do lugar estava desanimada. Lembro-me que no briefing dos pilotos as pessoas falavam sobre a largada e a primeira curva e a probabilidade de um acidente ali. Eu meio que perdi um pouco. Eu disse que deveríamos começar a corrida com um safety car porque eles estavam preocupados com os acidentes na Sainte Devote. Lembro-me de Gerhard Berger dizer não e tivemos o que se poderia chamar de “uma discussão completa e franca” sobre o assunto. Olhando para trás, acho que foi apenas a emoção que veio à tona.

Damon parou o carro na primeira volta com a suspensão dianteira quebrada após um toque com a McLaren de Mika Hakkinen. Os mecânicos fizeram as malas imediatamente e eu sentei no motorhome, tomando uma cerveja com Patrick Head e os engenheiros. Não estávamos assistindo a corrida. Lembro-me de Patrick se virando e dizendo: "Caramba, essas coisas são barulhentas." Nenhum de nós queria estar lá. Foi um fim de semana difícil e Damon abandonar cedo não foi uma coisa tão ruim.

Quando chegamos à Barcelona, ​​a quinta corrida do ano, estávamos de volta com força total e David Coulthard estava no segundo carro. Foi uma corrida incrível e Damon venceu. Schumacher ficou preso na quinta marcha durante a maior parte da corrida e mesmo assim dava para ver que o cara seria especial - mas não nos importamos. Nós vencemos. A Williams terminou em primeiro e foi essa a corrida que deu impulso. Depois disso, começamos realmente a competir. Foi um resultado enorme para nós.

Na verdade, tenho um vídeo da Renault que foi feito do outro lado do pitwall. Quando o carro de Damon cruza a linha, há uma foto minha, Adrian Newey, John Russell e David Brown. Nele, você pode ver que Adrian e eu simplesmente desmoronamos com a emoção de tudo isso - embora Adrian tenha se recuperado muito mais rápido do que eu, devo dizer.

Ao lado de Hill no pódio em Barcelona, Harrison admite que usou óculos escuros para esconder a emoção

Foto de: Motorsport Images

Tive que subir ao pódio com Damon para receber o troféu de equipe vencedora. Foi um dos grandes privilégios como chefe de equipe na Williams ter que fazer isso. Eu estava com meus Ray-Bans porque estava uma bagunça. Eu não queria que as pessoas vissem o estado emocional em que eu estava.

Continuei sentindo que estávamos de volta e que o carro estava melhor. Parecia que tínhamos visto a luz no fim de um túnel terrível. Depois de subir ao pódio e receber o troféu, voltei para a equipe, fui direto para o fundo da garagem e chorei muito. Cheguei a um ponto em que alguns dos meninos estavam me dizendo para me controlar e ficar mais forte, mas depois de tudo que passamos eu simplesmente não conseguia evitar.

É engraçado como a emoção daquele dia volta para mim quando vejo um acidente na F1. Isso realmente me faz tremer e me leva de volta àquele fim de semana em Ímola. Com o Ayrton, estávamos apenas começando a entendê-lo, começando a ver o quanto ele trabalhava e o quão determinado ele era. Estou totalmente convencido de que se ele não tivesse morrido naquele fim de semana, teria vencido o campeonato mundial de 1994.

Como eu disse, foi extremamente triste. E sabe um dos maiores arrependimentos que tenho? Não tivemos tempo de conhecer Ayrton Senna.

Ian Harrison em conversa com Matt James

Conversa com ROBERTO CABRINI: As VERDADES de ÍMOLA-94, a INVESTIGAÇÃO da morte e o CHORO por Senna

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