Análise técnica de Giorgio Piola
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Análise técnica de Giorgio Piola

ANÁLISE: Conheça, em detalhes, a evolução dos volantes da F1, dos anos 1980 até os dias atuais

Componente já foi muito mais simples no século passado e hoje é essencial para as características únicas de cada piloto

ANÁLISE: Conheça, em detalhes, a evolução dos volantes da F1, dos anos 1980 até os dias atuais
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Os volantes da Fórmula 1 mudaram drasticamente ao longo dos anos, à medida que mais botões de controle foram colocados nos dedos dos pilotos - permitindo que eles fizessem as mudanças mais sutis e encontrassem vantagem sobre os rivais.

As primeiras modificações foram sobre ergonomia, tornando os competidores mais confortáveis com o ambiente, mas com o passar do tempo, o nível de personalização aumentou drasticamente, com quase todos tendo seus próprios aspectos incorporados ao design da peça. Confira agora a história dos volantes na categoria, aos olhos de Giorgio Piola.

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MANSELL x PROST x PATRESE x SENNA & BERGER

Steering wheel Mansell, Prost, Patrese, Senna, Berger

Steering wheel Mansell, Prost, Patrese, Senna, Berger

Photo by: Giorgio Piola

Nesta fase de sua carreira, Piola trabalhou com a Nardi e a Personal em seus volantes. E embora estivessem sediados na mesma fábrica, a primeira (uma marca mais prestigiada) apenas fornecia peças para a McLaren.

Isso permitiu que Piola trabalhasse de perto com cada piloto para dar a individualidade que desejam em seu volante. Isso não foi apenas uma expressão de singularidade, mas também deu uma visão do estilo de condução, que, como podemos ver na ilustração comparativa acima, resultou em algumas formas e tamanhos muito diferentes.

Por exemplo, Nigel Mansell, que era conhecido por lutar com seu carro, optou por um aro de diâmetro extremamente pequeno, além de ter a aderência mais grossa também. Mesmo assim, por dois anos consecutivos, um novo aro teve que ser fornecido após o GP da Bélgica, pois ele exerceu uma força na Eau Rouge e Raidillon tamanha que resultou em dobrar a peça.

Na outra ponta do lápis, nomes como Ayrton Senna tinham uma roda de grande diâmetro e aderência muito mais fina, já que seu estilo de condução era mais delicado e menos exigente com a integridade do componente.

Apesar de seu domínio sobre o volante, a liberdade de usá-lo continua sendo importante para o desempenho. Essa pequena lacuna entre as escolhas de pilotos e engenheiros não poderia ser mais clara do que quando Senna se mudou para a Williams em 1994.

McLAREN MP4-8 x WILLIAMS FW16

Ayrton Senna, McLaren MP4-8 Ford

Ayrton Senna, McLaren MP4-8 Ford

Photo by: Ercole Colombo

Williams FW16 1994 cockpit view

Williams FW16 1994 cockpit view

Photo by: Giorgio Piola

Senna se acostumou com mais liberdade dentro do cockpit durante seu tempo na McLaren, como visto aqui no volante do MP4-8 (esquerda), enquanto o FW16 (direita) apresentava o que se tornou uma marca registrada da Williams ao longo da temporada – um cockpit que envolvia a peça para melhor desempenho aerodinâmico.

O FW16 e seu antecessor, o FW15C, apresentavam uma entrada do cockpit apertada em forma de V, o que significava que as mãos do piloto ficavam muito perto da proteção, mesmo utilizando um volante de diâmetro menor, como Mansell, e muito mais com a maior, usada por Senna.

FERRARI 640

Ferrari 640 steering wheel

Ferrari 640 steering wheel

Photo by: Giorgio Piola

Essa ilustração continua sendo uma das favoritas do portfólio de Piola, pois levou um tempo relativamente curto para ser produzida, mas foi recompensada com uma exposição significativa.

Usada por publicações de todo o mundo, a arte capturou uma solução nova e inovadora de John Barnard, já que seu design para a Ferrari 640 apresentava um câmbio borboleta na parte traseira do volante, em vez da alavanca de câmbio manual padrão com padrão em H montada até o lado do piloto.

MIKA HAKKINEN x DAVID COULTHARD NA MCLAREN

McLaren MP4-15 2000 Hakkinen steering wheel

McLaren MP4-15 2000 Hakkinen steering wheel

Photo by: Giorgio Piola

McLaren MP4-15 2000 Coulthard steering wheel

McLaren MP4-15 2000 Coulthard steering wheel

Photo by: Giorgio Piola

A McLaren levou as coisas ainda mais adiante em 1994, quando foi a primeira a mover a função da embreagem para a parte traseira do volante, vista aqui mais tarde usando quatro abas no MP4-13. As azuis são para o câmbio de marchas, enquanto o par inferior deu aos pilotos a opção de controlar a embreagem com ambas as mãos.

Mika Hakkinen (esquerda) se deu bem nessa abordagem, mas quando David Coulthard (direita) usou abas mais longas em seu volante para ajudar na sensação. Na verdade, isso lhe parecia tão estranho que ele mantinha um pedal de embreagem fino para aqueles momentos em que não era capaz de reagir com rapidez suficiente com as abas.

Isso ficou ainda mais claro quando a solução de fiddle brake da McLaren foi descoberta – Hakkinen tinha três pedais, mas havia quatro espremidos na área dos pés de Coulthard.

Observe também que, enquanto Hakkinen adotou o câmbio estilo borboleta, Coulthard ainda sentiu a necessidade de ter uma aderência menor em seu aro.

FERRARI F310

Ferrari steering wheel

Ferrari steering wheel

Photo by: Giorgio Piola

A complexidade do volante continuou a crescer, com mais funções sendo transferidas para o componente e ficando cada vez mais carregado de botões. Em 1996, a Ferrari foi a primeira a incorporar um display lá também. Isso deu aos seus pilotos luzes de mudança, tempos de volta e outras informações que eles precisavam sem ter que olhar para o painel.

COMO KUBICA EMULOU VILLENEUVE

Steering wheel Villeneuve 1997 Kubica 2019

Steering wheel Villeneuve 1997 Kubica 2019

Photo by: Giorgio Piola

Jacques Villeneuve teve uma abordagem única ao usar o câmbio borboleta na parte traseira do volante. Outros usaram a aba esquerda para reduzir as marchas e a direita para aumentá-las, mas ele fez as duas coisas com a da direita - empurrando o câmbio para reduções e puxando-o para aumentar. A esquerda foi usada exclusivamente para a embreagem, reduzindo o número de peças necessárias no volante.

Você também pode ver como, em seu retorno à F1 em 2019, Robert Kubica usou um arranjo semelhante de uma alavanca de câmbio push/pull e personalizou seu volante por conta das restrições físicas causadas pela lesão em sua mão.

FERRARI & SCHUMACHER

Ferrari F2005 steering wheel

Ferrari F2005 steering wheel

Photo by: Giorgio Piola

Michael Schumacher fez alterações em seu arranjo, adotando uma abordagem semelhante à de Villeneuve.

No entanto, em vez de ter apenas uma aba com duas funcionalidades, o alemão optou por manter as duas, o que lhe permitiu mudar as marchas para cima ou para baixo dependendo da posição da mão ou preferência a qualquer momento.

FERRARI & ALONSO

Ferrari F10 steering wheel

Ferrari F10 steering wheel

Photo by: Giorgio Piola

A chegada de Fernando Alonso à Ferrari foi recebida com um esforço para deixar o espanhol mais confortável dentro do cockpit, raspando parte do volume desnecessário das seções superior e inferior do volante, enquanto o formato do componente, posição dos botões, raios da seção central e as abas traseiras foram todos deslocados para atender às suas demandas.

Observe também o posicionamento da tela PCU-6D na parte superior do volante. Isso se tornou algo comum usado por todas as equipes e deu a todas as mesmas ideias de mudança e segurança, como indicador de marcha e várias outras informações: tempo de volta, delta de volta, etc.

COMPARAÇÃO NA BRAWN GP

Brawn BGP 001 2009 Button steering wheel rear view

Brawn BGP 001 2009 Button steering wheel rear view

Photo by: Giorgio Piola

Brawn BGP 001 2009 Barrichello steering wheel rear view

Brawn BGP 001 2009 Barrichello steering wheel rear view

Photo by: Giorgio Piola

Isso não quer dizer que isso seja adequado para todos os pilotos. O volante de Jenson Button (esquerda) foi equipado com um arranjo de seis abas em seu volante do BGP001 da BrawnGP, com o qual conquistou seu único título, enquanto seu companheiro de equipe, Rubens Barrichello (direita), preferiu usar apenas quatro.

Observe o quão perto as abas superiores estão montadas no volante de Button, isso o fez capaz de usá-las em combinação umas com as outras, caso ele preferisse.

VETTEL x WEBBER NA RED BULL

Red Bull RB7 Vettel's steering wheel, rear view

Red Bull RB7 Vettel's steering wheel, rear view

Photo by: Giorgio Piola

Nos últimos tempos, as equipes de começaram a dar a seus pilotos o mesmo design, mas ainda há diferenças sutis que podem ser feitas para melhorar o uso do equipamento de cada competidor. Isso pode ser visto com Mark Webber e Sebastian Vettel exibindo formas diferentes para as abas na parte traseira do volante do RB7 (destacada em vermelho).

ALONSO x MASSA NA FERRARI

Ferrari F10 steering wheel differences (Alonso vs Massa)

Ferrari F10 steering wheel differences (Alonso vs Massa)

Photo by: Giorgio Piola

Essa preferência também pode se estender além do próprio volante, como visto aqui neste exemplo entre Alonso (esquerda) e Felipe Massa (direita) em 2010.

A posição do volante em relação ao corpo do piloto é muitas vezes refletida pelo seu estilo de condução distinto. Alonso preferia que estivesse mais perto, já Massa preferiu ter menos flexão no cotovelo e peça mais afastada.

BMW SAUBER & RENAULT

BMW Sauber F1.09 steering wheel Nick Heidfeld

BMW Sauber F1.09 steering wheel Nick Heidfeld

Photo by: Giorgio Piola

Lotus Renault R31 Shifting paddles

Lotus Renault R31 Shifting paddles

Photo by: Giorgio Piola

O design do volante é um ato de equilíbrio constante entre ergonomia e funcionalidade, com os pilotos, projetistas e engenheiros tendo que pesar cada uma de suas demandas umas contra as outras para melhorar o desempenho.

O volante de Nick Heidfeld para a BMW Sauber F1.09 (esquerda) mostra o nível de complexidade que pode ser alcançado quando se trata de seguradores, com cada parte perfeitamente moldada para levar em conta a posição da mão do alemão no volante.

Enquanto isso, a Renault elevou o uso de abas na parte traseira do volante para outro nível em 2011 (à direita), já que o volante do R31 apresentava oito, com duas menores entre o aro e as duas inferiores.

NA ERA HÍBRIDA

Mercedes W05, Hamilton's steering wheel, front view

Mercedes W05, Hamilton's steering wheel, front view

Photo by: Giorgio Piola

Uma nova tela foi desenvolvida pela McLaren Applied Technologies para 2014 para coincidir com a mudança para a unidade de potência híbrida, oferecendo significativamente mais informações ao piloto. Sua inclusão também significou abrir mão de peças importantes no volante e muitas equipes redesenharam cuidadosamente os seus para acomodá-lo.

A PCU-8D mais recente pode exibir 100 páginas de informações, todas personalizáveis, fornecendo à equipe e ao piloto uma riqueza de detalhes e permitindo que eles monitorem os vários aspectos do motor e outros dados cruciais, como a temperatura dos pneus.

COMO A FIA COLOCOU MAIS CONTROLE NAS MÃOS DOS PILOTOS

Mercedes AMG F1 W08, steering wheel Lewis Hamilton

Mercedes AMG F1 W08, steering wheel Lewis Hamilton

Photo by: Giorgio Piola

Em 2015, a FIA começou a remover técnicas de detecção do arsenal dos pilotos para tentar trazer de volta alguma autonomia, em vez de ter uma largada quase prefeita do grid a cada GP. Em vez disso, os competidores teriam que dosar a embreagem.

Várias soluções surgiram em resposta às mudanças nos anos seguintes, com Lewis Hamilton adotando um soquete em suas abas de embreagem (setas vermelhas acima) para que ele pudesse sentir mais o dedo indicador e médio ao modular a embreagem.

COMO A FERRARI SE ADAPTOU

Ferrari SF16-H steering wheel (shows wishbone clutch paddle arrangement)

Ferrari SF16-H steering wheel (shows wishbone clutch paddle arrangement)

Photo by: Giorgio Piola

A Ferrari adotou uma abordagem diferente, optando por um único arranjo mais longo, em forma de triângulo, que daria aos seus pilotos mais espaço para encontrar o ponto certo na largada. E enquanto Kimi Raikkonen seguiu com essa configuração, Vettel fez inúmeras tentativas de encontrar sua ideal.

As experiências do piloto alemão começaram no GP da Espanha, quando ele testou um formato com um arranjo de soquete de dedo semelhante ao usado por Hamilton. Considerando o experimento um fracasso, após o famoso acidente no início do GP de Singapura em 2017, ele voltou ao modelo de triângulo.

LECLERC x VETTEL NOS ANOS DE FERRARI

Ferrari SF90 steering Charles Leclerc

Ferrari SF90 steering Charles Leclerc

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF90 steering wheel Sebastian Vettel

Ferrari SF90 steering wheel Sebastian Vettel

Photo by: Giorgio Piola

Curiosamente, Charles Leclerc (esquerda) e Vettel (direita) também tiveram preferências diferentes quando se tratava de embreagem, pois o alemão usava a mão esquerda para modular a aba da embreagem e uma pequena de dedo à direita (seta azul menor).

Já o monegasco usa a mão direita, como visto na ilustração do volante de sua primeira vitória na F1, no GP da Bélgica de 2019, feita por Piola.

COMO BOTTAS E HAMILTON DIFERIRAM NA MERCEDES

Mercedes AMG F1 W10, steering wheel Valtteri Bottas

Mercedes AMG F1 W10, steering wheel Valtteri Bottas

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes AMG F1 W10, steering wheel Lewis Hamilton

Mercedes AMG F1 W10, steering wheel Lewis Hamilton

Photo by: Giorgio Piola

A antiga dupla da Mercedes também teve um arranjo diferente na parte traseira de seus volantes, pois enquanto Valtteri Bottas (esquerda) se juntou a Hamilton (direita) em seu uso do arranjo de aba de embreagem com soquete de dedo, o britânico mudou para uma variante mais personalizada usando apenas a aba direita para modular a embreagem.

Você também notará que o design dos soquetes também é um pouco diferente, para obter a alavancagem certa enquanto segura o canto superior esquerdo do volante durante o processo de início.

CONFIGURAÇÃO DE MAX VERSTAPPEN EM 2021

Red Bull Racing RB15, steering wheel Max Verstappen

Red Bull Racing RB15, steering wheel Max Verstappen

Photo by: Giorgio Piola

A traseira do volante de Max Verstappen é equipada com seis abas, já que o holandês aproveita o espaço para oferecer mais versatilidade em sua configuração.

Curiosamente, seu companheiro de Red Bull em 2020, Alexander Albon, tentou muitas variações, incluindo o mesmo layout preferido por Verstappen e um executado por Pierre Gasly, que apresentava diferentes posições de aba e uma de embreagem com soquete.

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