Tendo selado o oitavo título consecutivo de Construtores de Fórmula 1, a Mercedes tem um alvo nas costas. Havia uma grande expectativa para ver o que o W13 - carro da escuderia para 2022 - tem a oferecer, já que os rivais buscam derrubar seu domínio com o novo pacote de regras.

O monoposto apresenta um bico com superfície curvada e ponta redonda que se estende sobre a asa dianteira e se conecta ao mainplane.

A ponta do bico também possui um painel que provavelmente permitirá que a equipe troque o atualmente instalado por um com uma entrada de ar para resfriar os pilotos quando as temperaturas subirem.

O próprio mainplane mergulha na região central ao redor do bico, a fim de ajudar a desviar o fluxo de ar sob a superfície e em direção ao piso e aos sidepods.

Mercedes W13 front wing detail

Photo by: Mercedes AMG

Mais uma vez, vemos uma asa de quatro elementos, com a equipe adotando o máximo de peças que o regulamento permite. Em termos de composição, os três superiores tem uma distância entre as bordas mais curta que o principal.

A Mercedes também é a mais agressiva até agora quando se trata do afunilamento dos elementos à medida que se estendem do bico até a parte carregada da asa.

As seções ajustáveis da asa e o mecanismo usado para desempenhar essa função foram claramente projetados para maximizar a direção do fluxo, uma vez que os regulamentos retiraram algumas das ferramentas que os projetistas tinham anteriormente para desempenhar essas funções.

Mercedes W13 front wing endplate detail

Photo by: Mercedes AMG

A parte externa da asa descarrega como os regulamentos sugerem, mas é onde os flaps se conectam ao endplate que a ação real acontece, com a equipe optando por uma junção mais quadrada (seta vermelha). Você também pode ver como isso se manifesta no elemento traseiro, com elementos recuados do endplate (seta azul).

A peça também tem uma leading edge triangular mais distinta do que vimos em outros lugares, o que resulta em uma borda superior mais curta e um diveplane dominador. Os designers também optaram por colocar seu sensor infravermelho de pneus no canto frontal superior do endplate, com a aerodinâmica claramente sendo a razão pela escolha.

Mercedes W13 detail

Photo by: Mercedes AMG

Mercedes W13 tunnel entrance detail

Photo by: Mercedes AMG

A Mercedes não optou pelo design 'limpa-neve' ou divisor duplo que vimos outros usarem, mas estreitou consideravelmente a seção frontal do bib, assumindo mais uma forma de cunha que provavelmente resultará em qualquer vórtice derramado sendo alterado em resposta.

O assoalho apresenta uma entrada de largura total de cada lado do chassi, não a solução de alimentação mais estreita e superior vista na McLaren e Alfa Romeo, com três faixas em forma de crescente saindo da entrada da passagem.

Onde ela se diferencia daquelas com a variante de largura total que já vimos é a geometria da leading edge e as faixas que se projetam dela. Você notará como a entrada é muito mais alta ao longo do chassi antes de descer em direção à asa da borda, deixando uma superfície íngreme significativa.

A borda do assoalho mencionada (seta vermelha na imagem abaixo) é curta em termos de comprimento e alta na seção frontal, mas abrevia rapidamente para corresponder à geometria do assoalho à medida que se afunila.

Mercedes W13 floor and sidepods

Photo by: Mercedes AMG

Mercedes W12 floor detail

Photo by: Giorgio Piola

Esta área também foi cuidadosamente trabalhada nesta região para que o fluxo de ar siga uma rota mais definida ao redor da metade inferior dos sidepods. O W13 também apresenta uma solução vista pela primeira vez no W12 na temporada passada e posteriormente abandonada no pacote de atualização Silverstone B-Spec da Merc – a borda ondulada.

Em termos da variante do W13, estamos vendo ondas menores, ou subidas, na frente que crescem em tamanho. Tal como acontece com os usados ​​em seu antecessor, espera-se que esses fluxos diretos para fora do assoalho aumentem artificialmente sua largura, onde normalmente seria perturbado pelo pneu dianteiro e empurrada para baixo.

O design geral do sidepod é uma versão modificada do que vimos a equipe usar nas últimas temporadas, com uma entrada estreita e alta usada para acomodar os regulamentos revisados ​​sobre os SIPS (Side Impact Protection Spars).

Incapaz de montar a barra superior tão baixa quanto nos últimos anos, todas as equipes abandonaram a entrada alta, rasa e larga que a Ferrari introduziu pela primeira vez em 2017.

Na vista lateral, podemos ver como o sidepod da Mercedes se inclina para dentro na seção mais avançada e como eles criaram uma superfície multigeométrica para envolver os componentes internos, além de oferecer um design favorável do ponto de vista aerodinâmico.

A equipe também projetou uma haste espelhada lateral na borda externa do sidepod para criar um desviador de fluxo longo e inclinado para fora que funcionará em combinação com o ombro do sidepod alto que também segue uma geometria semelhante para tentar empurrar o fluxo para fora de borda.

Os sidepods, como no passado, afunilam em direção ao assoalho, mas também recortam todo o caminho até a parte traseira do carro e a região da coke bottle, onde há uma seção alta e uma saída de resfriamento muito estreita que atualmente é a única no carro.

Isso provavelmente aumentará, dependendo do circuito que eles visitarão, mas também pode ser complementado pela adição de brânquias de resfriamento, que até agora a escuderia optou por não implantar.

Mercedes W13 detail

Photo by: Mercedes AMG

A seção interna do assoalho apresenta o design double kick line, pois a equipe procura melhorar a transição entre as entradas abaixo do assoalho e o difusor. Na seção externa inferior, a equipe conseguiu encontrar uma maneira de incorporar uma faixa de desvio de fluxo curto à frente do pneu traseiro.

Conforme antecipado, com base no design já visto em Aston Martin e Williams, o W13 apresenta um layout de suspensão traseira pull-rod.

O design da asa traseira também difere daqueles que vimos em outros lugares em alguns aspectos, com a Mercedes optando por um mainplane em forma de 'W' que apresenta uma leading edge virada para cima na seção central. Esta peça é separada por um único suporte montado que também é conjugado com o atuador do DRS.

Mercedes W13 rear wing detail

Photo by: Mercedes AMG

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