ANÁLISE F1: Ferrari está ‘copiando’ McLaren do carro de 2026?

Enquanto a Ferrari parte para Las Vegas, o trabalho no carro de 2026 está a todo vapor. O projeto 678 é um quebra-cabeças em constante evolução. O primeiro chassi está passando por todos os testes estáticos em ambiente fechado que a escuderia realiza antes de prosseguir para o teste de colisão frontal, que deve ser realizado em uma das instalações aprovadas pela FIA.

O carro da Fórmula 1 do ano que vem vai abandonar a suspensão pull rod na dianteira e na traseira que vimos no SF-25 com resultados decepcionantes. A Ferrari quer jogar pelo seguro: o retorno à suspensão dianteira com push rod não é uma revolução, visto que a solução atual foi adotada apenas este ano com resultados insatisfatórios.

No entanto, segundo rumores, a escuderia não está simplesmente voltando aos métodos antigos, mas optando por introduzir um novo elemento: espera-se que o braço de direção seja movido para trás da suspensão inferior, seguindo um conceito lançado corajosamente pela McLaren há dois anos e também adotado pela Mercedes no W16. 

Ferrari SF-25: la sospensione pull rod è stata bocciata

Foto di: Roberto Chinchero

A opção, que apresenta maiores dificuldades de instalação no chassi, oferece excelentes possibilidades de desenvolvimento do ponto de vista aerodinâmico: Diego Tondi e Franck Sanchez tentarão aproveitar as vantagens que os carros ‘papaia’ conquistaram no MCL39.

Na traseira, o push rod é resultado da rejeição da versão introduzida no GP da Bélgica: supunha-se que essa seria a solução capaz de mudar a tendência da temporada, mas, ao contrário, o deslocamento para baixo do braço dianteiro da suspensão superior não ajudou a encontrar o equilíbrio ideal.

A Mercedes também havia feito uma escolha semelhante, mas após dúvidas e incertezas, ela foi rejeitada, retornando à versão original, que era muito mais apreciada por George Russell e Kimi Antonelli.

A Ferrari provavelmente teria feito o mesmo, mas o retrocesso não se concretizou devido a restrições orçamentárias, para cumprir integralmente o limite imposto. A instalação de uma suspensão com push rod também exigiu uma reformulação da caixa de câmbio..  

Sulla 678 la sospensione posteriore sarà push rod, mentre la SF-25 è pull rod

Foto di: Circuitpics.de

Embora as engrenagens da transmissão não ‘sofra’, foi tomado um grande cuidado na construção deste elemento por dois motivos: primeiro, todas as peças internas da suspensão ficarão alojadas na parte superior da caixa, enquanto antes ficavam na parte inferior; e, segundo a necessidade de reduzir o peso para se aproximar do mínimo de 768 kg exige uma revisão de uma estrutura que terá de se tornar mais leve, visando, ao mesmo tempo, altos valores de rigidez de torsão.

Na verdade, a Ferrari tem se concentrado na pesquisa de materiais inovadores que possam conciliar as duas necessidades, geralmente antagônicas, sem buscar extremos que possam ser contraproducentes.

O 678 não levará o projeto ao extremo: o objetivo de Loic Serra é maximizar o fato de o carro ser construído na mesma fábrica, permitindo maior integração entre as peças individuais. O SF-25 foi projetado para minimizar o tamanho geral dos núcleos do radiador: o que é uma vantagem quando o carro pode correr com uma carenagem muito fechada torna-se um problema em pistas lentas e muito quentes, que comprometem a eficiência aerodinâmica. 

Ferrari SF-25, dettaglio degli sfoghi d'aria per le piste lente e calde

Foto di: Roberto Chinchero

E a filosofia de construção da McLaren volta a ser relevante: faz sentido ter um quilo extra de lastro ou é melhor usar a massa para garantir um bom equilíbrio, distribuindo o peso com soluções que possam beneficiar o desenvolvimento aerodinâmico?  

Com carros que possuem asas móveis tanto na frente quanto na traseira, fica evidente que a máxima eficiência aerodinâmica com uma redução significativa do arrasto é fundamental.  

Um carro que penetra bem no ar entra na nova regulamentação da maneira mais correta: não tendo carga elétrica suficiente para garantir a disponibilidade dos 350 kW de potência do MGUK, será uma vantagem ter menos resistência. 

No primeiro ano dos ágeis monopostos, provavelmente é melhor não exagerar em soluções muito inovadoras, mas sim optar por um carro que talvez não tenha o desempenho máximo, porém também não apresente grandes pontos fracos. 

Os desafios técnicos para 2026 serão numerosos e complexos: já mencionamos a aerodinâmica ativa, o motor de combustão interna e o híbrido, que pela primeira vez dividirão igualmente a carga, tornando essencial a perfeita integração entre os dois sistemas, novas baterias, a introdução do combustível sintético e, finalmente, o peso.  

O regulamento prevê uma redução de 30 kg em comparação com os carros de F1 com efeito solo, mas, na realidade, com o aumento de 30 kg nas novas unidades de potência, o peso mínimo regulamentar exigirá uma redução de 60 kg. Isso é muita coisa...

É verdade que os carros de 2026 serão mais curtos e estreitos, e os pneus serão mais leves, mas esses aspectos por si só não compensarão a diferença. Portanto, será crucial atingir as metas do projeto, evitando focos de ineficiência que possam afetar o desempenho e o comportamento dos carros. A Ferrari espera montar um quebra-cabeça competitivo.

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