A preocupação crescente após um início morno da temporada de Fórmula 1 de 2023 é que no GP de Miami o número de ultrapassagens seja pequeno.

A degradação extrema dos pneus e as brigas de Fernando Alonso com Carlos Sainz e Lewis Hamilton injetaram emoção na abertura da temporada do Bahrein. Max Verstappen se recuperando do 15º lugar para o segundo fez o mesmo na Arábia Saudita antes do caos da bandeira vermelha se desenrolar na Austrália. Deixando esses eventos de lado, a ação na pista deixou muito a desejar. E quando não havia tal cortina de fumaça na sprint de Baku ou no GP completo, alegações válidas de as corridas estavam chatas eram abundantes com os telespectadores.

A falta de drama também não foi perdida no paddock. O piloto da Mercedes, George Russell, avalia que 2023 já é “menos emocionante” e destacou os eventos no Azerbaijão por serem tão “enfadonhos quanto todos esperavam”. Enquanto isso, Pierre Gasly avalia que a crítica é um pouco prematura e que muita ação pode chegar em breve. Ele compara isso a assistir a um filme, dizendo: “Se você vai ao cinema e depois de 15 minutos o filme é uma merda, mas a última hora e meia é incrível”.

Ainda assim, há tamanho de amostra suficiente após quatro etapas completas para argumentar que um espetáculo reduzido não é puramente circunstancial. Em vez disso, é o resultado de uma confluência complexa de fatores - uma lista liderada pela F1 atingindo seu objetivo de redefinir o livro de regras para tornar o campeonato supercompetitivo.

A mudança no regulamento técnico para 2022, que colocou ênfase no efeito solo, foi concebida para perturbar a ordem estabelecida e permitir que os carros seguissem uns aos outros mais de perto, sem o desgaste excessivo dos pneus e o derramamento de downforce no ar sujo. O consenso dos pilotos ao longo da última temporada, mesmo que a Red Bull eventualmente se mostrasse dominante e não houvesse vencedores surpreendentes, era que o último fator havia sido alcançado.  

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19, George Russell, Mercedes F1 W14, Carlos Sainz, Ferrari SF-23

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

Doze meses depois, houve uma convergência natural dos departamentos técnicos das equipes em torno da solução de design ideal e uma janela para corrigir seus erros aerodinâmicos. Isso criou um meio de grid ferozmente contestado. No Q1 no Bahrein, os 17 primeiros carros ficaram separados por menos de 0,9 segundos. Na Austrália, 1,6s cobriram as voltas de corrida mais rápidas definidas pelos 16 primeiros. A desvantagem dessa batalha acirrada entre carros que desfrutam de características de manuseio variadas é que o pelotão é indiscutivelmente muito próximo para seu próprio bem. Os pilotos não têm um delta suficiente para ultrapassar o carro à frente, pois o desempenho geral é muito uniforme. Isso cria impasses na corrida.

Russell disse: “A F1 criou esses regulamentos para ajudar a ultrapassar e seguir e, desde que foram introduzidos, cada equipe meio que se desenvolveu naturalmente longe de suas intenções iniciais. Então, cada carro no grid é muito diferente em comparação com o que eles deveriam ser”.

Isso foi exacerbado em Baku pela zona DRS na reta principal sendo cortada em 100 metros. Embora a FIA tenha feito a mudança com base no fato de que o auxílio à ultrapassagem foi superado em 2022, as alterações parecem ter saído pela culatra. Além dos agressivos Red Bulls, as investidas para a posição na curva 1 foram escassas.

O grid usou o briefing dos pilotos para expressar sua preocupação, mas o órgão regulador foi em frente de qualquer maneira e reduziu duas zonas de DRS em Miami, o que não é um bom presságio para uma pista que não produziu uma competição por muito tempo na temporada passada.

Gasly observa: "Reduzir as zonas DRS não nos ajudará a ver mais ultrapassagens durante a temporada. É algo sobre o qual conversamos no briefing dos pilotos na semana passada e tenho certeza de que falaremos sobre isso neste fim de semana. Acho que somos a favor de manter a zona DRS como estava no ano passado, claramente não reduzindo-as."

Sem se impressionar com a visão de túnel, Russell diz: “Acho que todos nós realmente não entendemos por que elas foram encurtadas. Nenhum de nós foi consultado sobre isso ou questionado sobre nossa opinião e acho que a corrida fala por si em Baku.

“O DRS está lá para ajudar nas ultrapassagens e é sempre emocionante quando você tem essas grandes vantagens do DRS e dá a você a oportunidade de lutar. Claramente em Baku, era muito curto.” 

Charles Leclerc, Ferrari SF-23, Sergio Perez, Red Bull Racing RB19, George Russell, Mercedes F1 W14

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Max Verstappen avalia que o limite de peso mínimo de 798 kg também prejudicou a facilidade de ultrapassagem. Ele diz: “Os carros provavelmente são muito pesados, são muito rígidos, então você não pode realmente fazer uma curva para tentar encontrar uma linha um pouco diferente. Todo mundo está guiando mais ou menos na mesma linha hoje em dia por causa de como os carros funcionam e quão rígida é a suspensão. Com as pessoas encontrando cada vez mais downforce nos carros, provavelmente se torna um pouco mais difícil de seguir também”.

Embora houvesse temores de que os novos regulamentos pudessem ser muito prescritivos - apenas para as diferentes abordagens sobre como projetar um sidepod da Ferrari, Red Bull e Mercedes ajudando a acalmá-los - as equipes naturalmente procuraram explorar cada centímetro de folga para 2023. Tem sido tentado desviar-se das intenções dos legisladores, trazendo configurações aerodinâmicas evoluídas que novamente tornam mais difícil para os pilotos seguirem de perto para se prepararem para uma ultrapassagem.

Isso se soma ao problema do ano passado da eficácia reduzida do slipstreaming. Com maior ênfase agora colocada no piso aerodinâmico em vez das superfícies superiores, os pilotos relataram ao longo de 2022 que o carro à frente não estava mais abrindo um buraco tão grande no ar. Isso tornou mais difícil para eles pegar um vácuo. Com essa sensação ainda em vigor, os pilotos são menos capazes de pegar um rival em uma reta e agora têm menos espaço para usar o DRS e, finalmente, acham mais difícil seguir nas curvas.

O fator final em jogo são os pneus. A Pirelli entrou na F1 em 2011 com um resumo de design para criar borracha caprichosa com degradação extrema para promover estratégias divergentes e, portanto, aprimorar a ação na pista. Mas o descontentamento dos pilotos e o desejo do campeonato de mudar de rumo em meio à consternação do espectador em relação à ênfase na conservação levaram o fabricante a desenvolver borrachas cada vez mais duráveis. Desde então, a F1 conseguiu seu desejo.

Ao todo, deixando de lado o asfalto anormalmente abrasivo do Bahrein, não houve níveis alta degradação até agora nesta campanha para aumentar o risco. Isso deixou a corrida com menos pitstops.

Mais uma vez, prejudicando Baku, o primeiro safety car deu à maioria das equipes uma janela para completar sua corrida de uma parada. A partir daí, estabeleceu-se um impasse. A Alpine, por sua vez, manteve Esteban Ocon na pista com seus pneus duros iniciais até a última volta, quando ele mergulhou para sua mudança obrigatória, apenas para ser saudado por comissários e fotógrafos que haviam sido liberados no pitlane muito cedo. Esse esforço de 186 milhas antes do pit marcou o período mais longo administrado pelo composto C3 desde 2015.

Ocon avaliou: “Fizemos três corridas sem degradação no momento, o que cria mais dificuldades para ultrapassar. No Bahrein, vimos muito mais ultrapassagens do que nas últimas três. Assim que há um pouco mais de degradação, há mais lutas e mais diversão na pista.”

Russell acrescenta: “Tem sido fácil a decisão por uma parada nas últimas duas corridas. Quando todo mundo está acelerando, há corridas menos emocionantes. Vamos falar com a FIA e a F1 sobre isso porque queremos poder correr, queremos poder lutar, como todos fizemos no kart, onde não havia aerodinâmica. Então esse é o sonho final.

“O esporte deu uma guinada muito boa para melhor quando esses novos carros foram lançados, mas precisamos dar o próximo passo agora.” 

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