Se há um elemento que caracteriza a era atual da Fórmula 1, ele pode muito bem ser a imprevisibilidade do ritmo dos carros, com flutuações bem diferentes da geração pré-2022. Vimos equipes darem saltos gigantescos de desempenho (para cima e para baixo) nos últimos anos e ao longo das temporadas, incluindo McLaren, RB e Aston Martin.

Mas, por outro lado, algumas equipes também foram prejudicadas por atualizações que não surtiram efeito ou induziram a problemas secundários no carro. Duas das equipes mencionadas acima, Aston Martin e RB, estão entre as equipes que tiveram seu progresso prejudicado por recentes contratempos de desenvolvimento.

Por que as equipes estão tendo dificuldades com as atualizações?

Não é novidade que esses carros com efeito de solo dominante têm sido feras difíceis de domar. Basta perguntar à Mercedes, que ficou estagnada por dois anos antes de finalmente encontrar as respostas certas para tornar seus carros regulares em vez de "divas" eram imprevisíveis de guiar.

Com esses carros, melhorar o desempenho não é tão fácil quanto simplesmente colocar uma carga aerodinâmica e rezar pelo melhor, esperando que o downforce resolva a maioria dos problemas de manuseio do carro.

Mais do que nunca, o desenvolvimento de um carro atual é um jogo de concessões, com carros que apresentam bom desempenho em curvas de alta velocidade muitas vezes pagando o preço em curvas de baixa velocidade e vice-versa.

Desenvolver um carro que seja bem equilibrado em vários tipos de curvas e velocidades é considerado o santo graal e, embora muita atenção tenha sido dada à área do assoalho, a asa dianteira e a configuração da suspensão desempenham um papel importante para ter um carro com uma janela de operação mais ampla.

A direção baixa e rígida desses carros também fez com que os solavancos e as zebras se tornassem um fator mais importante. As ferramentas de simulação usadas pelas equipes são extremamente avançadas, mas nem mesmo elas conseguem simular todas as variáveis que um ambiente real impõe a um carro.

Simulador da Alpine

Foto de: Alpine

Vimos os projetistas serem surpreendidos pelos problemas incapacitantes de 2022 e algumas equipes, como a Ferrari, viram o retorno do porpoising como um efeito colateral indesejado de um novo projeto de assoalho.

Até mesmo a Red Bull, que dominou os dois últimos campeonatos, ainda tem um carro que tem dificuldades de desempenho nas ondulações, e esse problema a prejudicou muito em circuitos como Cingapura e Mônaco.

"A correlação do downforce é boa, mas ainda é um ponto de interrogação para todos", disse o chefe de equipe da Ferrari, Fred Vasseur. "É muito difícil ter uma correlação porque você não tem quiques no túnel de vento. Você pode ter mais quiques com essa peça do que com outra, mas saber se isso terá um impacto negativo no desempenho é outra história".

Um fator adicional é o escopo cada vez mais restrito de atualizações que as equipes estão buscando no meio do terceiro ano de regulamentações estáveis.

O tempo de encontrar décimos de segundo a cada atualização acabou. À medida que o desempenho converge e as curvas de desenvolvimento se achatam, estamos falando de peças que produzem meio décimo aqui e ali. Quanto menores forem os ganhos, mais difícil será validá-los e filtrar o ruído.

Por que os erros de atualização são mais caros agora?

A complexidade desses carros é tamanha que, quando uma atualização não é feita ou leva uma equipe para o caminho errado, leva tempo para ser analisada, pois não é possível resolver um problema que não se entende. Isso não apenas rouba de uma equipe os ganhos de desempenho esperados que seus rivais conseguem obter, mas também atrasa as próximas atualizações, pois as equipes podem ter que repensar meses de trabalho e explorar uma direção diferente.

"É um duplo efeito negativo", disse o diretor da equipe RB, Laurent Mekies, ao Motorsport.com. "Além de não ter conseguido a vantagem que queria, você também tem que adiar a próxima atualização até que realmente entenda o que está acontecendo".

Outra razão pela qual a situação da Ferrari, Aston e RB tem sido tão acentuada é também um fator de quanto o grid se fechou. No GP da Áustria, apenas 0s798 cobriram todo o grid de 20 carros no Q1, e no Canadá 0s021 foi a diferença entre a pole e a segunda fila.

Valtteri Bottas, Stake F1 Team Kick Sauber C44, Lance Stroll, Aston Martin AMR24, Yuki Tsunoda, RB F1 Team VCARB 01, Zhou Guanyu, Stake F1 Team Kick Sauber C44, Kevin Magnussen, Haas VF-24, Logan Sargeant, Williams FW46, Daniel Ricciardo, RB F1 Team VCARB 01

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Com essas margens minúsculas, não é preciso muito para que uma atualização abaixo do ideal faça uma equipe perder muitas posições. A queda da RB foi bastante dramática, pois seu carro ficou mais lento com as atualizações de Barcelona do que sem elas.

Mas, mesmo com exemplos menos extremos, Alonso perdeu por pouco a classificação para o Q3 em Barcelona, e Daniel Ricciardo, da RB, teve o mesmo destino na Áustria.

Portanto, também é importante não reagir de forma exagerada a essas flutuações, pois dois ou três décimos podem ser a diferença entre parecer um gênio ou um idiota, o que não conta toda a história. Mas, quando as equipes acertam, acelerar uma atualização uma ou duas corridas antes pode ser um grande impulso, mesmo que o ganho de desempenho seja relativamente pequeno.

"É um negócio de tempo para o mercado", disse Mekies. "De última hora, sem tempo para comparar, porque você só quer seguir em frente e ir rápido. Às vezes você cai e foi exatamente isso que aconteceu em Barcelona. Colocamos a atualização e foi muito difícil entender como reagir, e então fizemos uma pausa na Áustria para fazer as comparações certas, mesmo sendo um fim de semana de sprint".

"É claro que vocês dirão: 'Por que vocês não fazem [o teste] o tempo todo? Por que você não usa todo o tempo que precisa? Porque é um negócio de tempo para o mercado e, se você for mais rápido do que os outros caras com a mesma atualização, você realmente conseguirá mais do que eles".

"Mas é bom para a equipe ter essa mentalidade de alto risco. É um negócio altamente competitivo e é isso que queremos que a empresa faça".

Laurent Mekies, Team Principal, RB F1 Team, Jonathan Eddolls, Head of Trackside Engineering RB F1 Team

Laurent Mekies, chefe de equipe da RB F1 Team, Jonathan Eddolls, chefe de engenharia de pista da RB F1 Team

Foto de: Red Bull Content Pool

A dor de curto prazo é a saída?

No caso da Ferrari, ela realizou esses experimentos consecutivos nos treinos livres do GP da Grã-Bretanha. Embora tenha havido algum sofrimento a curto prazo, pois isso comprometeu o fim de semana de Sainz e Charles Leclerc, Vasseur esperava que houvesse um ganho a longo prazo, pois a Scuderia agora entende o que precisa fazer.

"É muito difícil para uma equipe comprometer ou sacrificar as sessões de sexta-feira, porque isso significa que você se coloca em uma situação difícil, mas foi a decisão certa", disse Vasseur.

"É difícil dizer depois do resultado [ruim], mas demos um passo à frente. Temos um melhor entendimento da situação no domingo à noite do que na sexta-feira de manhã. Isso é encorajador para o resto da temporada".