Análise técnica: a evolução silenciosa da Red Bull

No início da temporada 2016, parecia que a Ferrari seria a grande ameaça à Mercedes, andando próxima da equipe alemã nas primeiras corridas. No entanto, conforme a temporada prosseguiu, o time de Maranello perdeu rendimento e quem ganhou força foi a Red Bull.

A batalha do desenvolvimento se dá em várias frentes. A Ferrari conseguiu se aproximar da Mercedes fazendo avanços na unidade de potência durante a pré-temporada. O desenvolvimento aerodinâmico, entretanto, não foi o mesmo para a equipe italiana.

Quando a Mercedes começou a implementar novidades aerodinâmicas durante a temporada, a diferença voltou a aumentar. Enquanto isso, a Red Bull vem agindo relativamente discreta neste sentido, levando apenas atualizações específicas para cada pista ao RB12.

O início da campanha da Red Bull ficou comprometida pela falta de potência do motor Renault. Quando a atualização do propulsor francês ficou disponível para o GP da Espanha, a maré virou para o time de Milton Keynes.

Desde Mônaco, a Red Bull tem crescido de produção, o que culminou na equipe superando a Ferrari no Mundial de Construtores às vésperas das férias de verão na Europa.

Não é porém, como se alguém tivesse virado a chave na Red Bull. Uma combinação de vários fatores fez com que o time evoluísse como um todo e isso começou pela unidade de potência. 

Uma das áreas em que a Mercedes obteve ganhos em relação aos rivais na era híbrida foi a adoção de um chassi dinamômetro, que permitiu ao time alemão entender melhor o comportamento da unidade de potência enquanto instalada em um chassi.

Enquanto isso, Ferrari, Renault e Honda seguiram colocando os respectivos propulsores. No entanto, entende-se que pelo menos Ferrari e Red Bull agora possuem a mesma tecnologia da Mercedes - a atualização do motor francês foi aprovada após ser testada no chassi dinamômetro da Red Bull, já que a Renault não tinha espaço para fazer isso na fábrica em Viry.

Entende-se ainda que o dispositivo do time austríaco é ligado com o simulador, enquanto o de Ferrari e Mercedes é baseado em software apenas. Com isso, a Red BUll pode ter o feedback dos pilotos, o que dá muito mais precisão para entender como utilizar os sistemas de recuperação de energia podem ser utilizados volta a volta por cada piloto.

Motor atualizado permitiu evolução aerodinâmica

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB12

Foto: Kutal Mete Tekin

Do ponto de vista da aerodinâmica, a redução da desvantagem de potência permitiu que os setor, junto ao de chassi, investigasse questões que haviam ficado para trás. Com isso, o RB12 mudou desde Barcelona, com o time podendo tirar proveito de mais downforce e sendo veloz nas retas.

Obviamente, o acerto do carro é crucial para que se encontre o ponto ideal entre downforce e velocidade de reta. Há muitos elementos que contribuem para isso além do simples ajuste das asas, como equilíbrio e quantidade de combustível.

Detalhe da dianteira do RB12 

Photo by: Giorgio Piola

A Red Bull tem trabalhado bastante em cima do acerto de suspensão desde o início da temporada, criando um painel que dá acesso a ajustes na suspensão durante os treinos livres sem que isso seja visto pelos rivais.

Além disso, o RB12 parece não ter rivais à altura nas entradas de curva, o que dá aos pilotos muito mais confiança para jogar o carro dentro das curvas. Pode-se argumentar que a diferença de performance entre Max Verstappen e Daniil Kvyat gira em torno das entradas de curva, com o holandês sendo capaz de extrair mais do carro.

Por outro lado, Kvyat sofre agora com um carro que não obedece aos comandos dados, uma característica frustrante que salta ainda mais com outras deficiências do STR11 e a unidade de potência de 2015 da Ferrari.

O chassi mais equilibrado também influencia na dinâmica dos pneus em termos de desempenho e desgaste - outro fator fundamental e que parece ter melhorado na Red Bull.

Monkey seat 

Em Mônaco, as equipes precisam da maior carga aerodinâmica possível, sem quase nenhuma preocupação quanto ao arrasto gerado por tal opção.

O monkey seat faz pouca diferença neste sentido, mas é utilizado para fazer a ligação entre o difusor e a asa traseira, criando uma estrutura única para otimizar o downforce.

A Red Bull não utilizou o monkey seat em todas as corridas e vetou o uso da peça em Mônaco - o que mostra como a traseira do RB12 está com as estruturas bem definidas e estas são prioridade.

Asa traseira do RB12 para o GP da Hungria

Foto: Giorgio Piola

Na Hungria, entretanto, a Red Bull utilizou a peça, ainda que tenha testado um dos carros sem a peça, apenas para se certificar de que tomaria a decisão correta.

Olhando para o futuro

Sébastien Buemi testa um carro da Red Bull adaptado para as regras e os pneus de 2017

Foto: Red Bull Content Pool

A escassez de atualizações aerodinâmicas para o RB12 talvez preocupe ainda mais os rivais, já que as mudanças no regulamento para 2017 farão com que a aerodinâmica seja ainda mais importante e a Red Bull deve focar cada vez mais nesta direção daqui para a frente.

Antes, o time teve de focar no carro adaptado para os testes da Pirelli com os pneus de 2017 e certamente obteve algum aprendizado.

Com a Renault, o que parecia uma relação fadada ao fracasso há aproximadamente um ano, agora é um relacionamento maduro e evoluído, com as duas partes trabalhando mais próximas uma da outra.

O trabalho gerou frutos e a Red Bull, no momento, deixou a Ferrari para trás. A fase é positiva para o time de Milton Keynes e parece inivitável que a equipe conquiste o segundo lugar no Mundial de Construtores.