Análise técnica: a 'revolução que não se vê' na Ferrari da F1 2024

O SF-24, carro da Ferrari para a temporada 2024 da Fórmula 1, mudou bastante sob a carroceria, com chassi mais longo e caixa de câmbio mais curta a fim de encontrar um melhor equilíbrio e minimizar o desgaste dos pneus. 

É o primeiro monoposto ferrarista projetado sob a chefia de Fred Vasseur. Portanto, uma máquina com uma grande responsabilidade: aproximar a Scuderia do desempenho da Red Bull, na tentativa de desafiar o holandês Max Verstappen na briga pelo título.

O bólido vermelho tem uma mudança logo 'de cara': não é apenas um carro para a temporada 2024, mas um modelo que pretende 'durar' até o próximo ano, já que os recursos de 2025 serão destinados ao projeto de 2026, quando a categoria máxima do automobilismo terá novas regras.

Monocoque redesenhado e mais longo, mas mais leve

O chassi da Ferrari SF-24 é mais longo atrás dos ombros do piloto do que o da SF-23

Foto de: Giorgio Piola

O SF-24 é um carro totalmente novo, resultado de um projeto que começou do zero. A equipe técnica liderada por Enrico Cardile mudou o layout: embora a posição do cockpit não tenha sido alterada, a carroceria foi totalmente redesenhada. O chassi, projetado por Fabio Montecchi, é cerca de 50 mm mais longo e 'cresceu' atrás dos ombros do piloto, mas permanecendo mais leve que o do SF-23. O carro vermelho deve finalmente ter atingido o limite mínimo de peso de 798 kg.

Motor e caixa de câmbio recuados

Ferrari SF-23: o carro de 2024 tem uma caixa de câmbio mais curta

Foto de: Giorgio Piola

A posição da unidade de potência e da caixa de câmbio foi decidida por três motivos, todos interligados: embora seja verdade que a distribuição de peso é definida pelos regulamentos, as escolhas dos engenheiros da Ferrari foram no sentido de procurar uma solução que permitisse ao carro se comportar de forma mais estável entre um tanque cheio de gasolina e um tanque vazio, de modo que não haja tanta diferença entre cenários de classificação e corrida, como se viu em 2023.

A caixa de ar permanece triangular

Ferrari SF-24

Foto de: Divulgação

Este último aspecto, aliás, foi revisado no maior espaço disponível, permitindo um chassi mais aerodinâmico. A nova configuração também tornou mais fácil passar no crash test. A Ferrari mantém uma caixa de ar triangular muito pequena e eficiente para a aerodinâmica traseira, enquanto as demais equipes revisaram essa área com soluções mais volumosas. A ver qual solução é mais eficiente.

A suspensão traseira continua com o design pull-rod

Talvez o mais importante aspecto se refira à suspensão traseira, que ainda é pull-rod: a cinemática interna foi transferida para a caixa de câmbio e, agora, isso não funcionará mais em ângulo de avanço, como acontecia no SF-23.

A ideia é configurar ajuste mecânicos úteis para ampliar a janela de operação dos pneus Pirelli, limitando o desgaste, de modo a superar o principal defeito que afetou o carro vermelho no ano passado. Isso também ocasiona um centro de gravidade mais favorável com os pesos da suspensão deslocados para baixo, 'pagando dividendos' em termos aerodinâmicos. A dominante Red Bull, porém, adota o design push-rod, em filosofia oposta. Será que Maranello vai acertar desta vez?

O bico é curto, mas oco

Ferrari SF-24

Foto de: Ferrari

O triângulo inferior também é um pouco mais alto em relação ao ano passado e está alinhado com o braço de direção: sob a carroceria, o bulbo que se projeta do chassi para a fixação traseira ainda é bastante proeminente. Foram realizados alguns trabalhos de 'limpeza' no bico, que foi escavado na parte inferior para aumentar o fluxo de ar. O primeiro elemento é estreito e o perfil principal passa a ser o segundo.

O design dos elementos tem como objetivo criar maior passagem de ar entre as fendas do anteparo lateral para alimentar o outwash. As considerações feitas anteriormente e a presença de uma asa curta sugerem que o centro de pressão aerodinâmica foi alterado para encontrar um melhor equilíbrio para o carro, mantendo a distância entre eixos no limite do que as regras permitem (3.600 mm).

O sidepod é mais parecido com o da Red Bull do que com o do SF-23

Ferrari SF-24

Foto de: Divulgação

A lateral é muito agressiva: a entrada do radiador na parte inferior possui uma 'bandeja' que se projeta da entrada, embora não seja tão exagerada como em outros designs nessa área. O SF-24 também possui partes ocas, em perfeita sintonia com os conceitos da Red Bull. O flanco inferior liberou uma passagem de ar significativa ao elevar os radiadores ligeiramente menores... Solução interessante.

'Duto de bypass' revisado

Ferrari SF-24

Foto de: Ferrari

A lateral, a partir da parte superior, mostra uma 'rampa' que desce quase até o assoalho, mas não é uma cópia servil do RB19, pois sugere uma borda com uma espécie de cânion. Além disso, a Ferrari também desenvolveu o seu 'duto de bypass', que puxa o ar e o transfere para a parte superior e o sopra em direção ao sidepod, criando um canal entre o chassi e a 'rampa'. A passagem de ar que foi criada na fixação do Halo também é curiosa: parece ser útil para acelerar o fluxo.

Falando em Halo...

Ferrari SF-24

Foto de: Ferrari

Onde o Halo se integra ao chassi, há uma asa em cada lado que serve para laminar o fluxo em direção à traseira. A asa traseira tem um perfil principal em forma de colher e o suporte é único, enquanto abaixo dela há uma asa de feixe duplo. Em Maranello, eles trabalharam duro para melhorar a integração entre o difusor traseiro e os dois planos da asa traseira. A ver se tudo dará certo.

Unidade de potência

A unidade de potência é a homologada pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo), mas assume um novo nome (066/12), porque houve alguns desenvolvimentos interessantes nas partes congeladas: nos componentes do híbrido, por exemplo, foi feito um desenvolvimento que levou a uma economia de peso (estamos falando de 1 kg) útil para 'emagrecer' todo o carro até o peso mínimo.

A nova Ferrari não deixa você sem palavras: é um carro muito limpo e racional que corrigiu os erros do passado e está buscando consistência em todos os circuitos do campeonato. O objetivo é não ter mais um carro excessivamente difícil de guiar e com reações extremas para os pilotos.

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