Análise técnica: Por que as equipes da F1 divergem sobre a melhor solução de sidepod

Temores de um regulamento engessado se provaram infundados e, com isso, vimos diversas variedades de sidepods ao longo da temporada 2022

Haas VF-22 new sidepods, Hungarian GP

Análise técnica de Giorgio Piola

Análise técnica de Giorgio Piola

Os esforços recentes da Fórmula 1 para tornar as corridas melhores incluem uma caça deliberada para restringir as áreas onde as equipes podem desenvolver os carros sem amarras. Muitos temiam que esses limites poderiam levar a uma sequência de máquinas idênticas, diferentes apenas nas pinturas e em áreas negligenciadas.

Porém, a partir dos lançamentos dos carros de 2022, ficou aparente que essas preocupações eram infundadas, já que haviam áreas claras de manobra para os projetistas se expressarem e fazerem a diferença.

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Esses elementos provaram ser uma força determinante na batalha tecnológica do ano passado, e isso significa que será uma área de considerações importantes das equipes no desenvolvimento do carro de 2023.

Ao olharmos nos aspectos de design que podem fazer a diferença na futura campanha, o ponto de partida mais óbvio é os sidepods, com todas as equipes tendo que repensar a partir de uma solução pioneira da Ferrari em 2017, seguida pelo resto do grid até o fim de 2021.

Ferrari SF70H sidepod detail

Ferrari SF70H sidepod detail

Photo by: Giorgio Piola

A Scuderia teve a ideia de posicionar a SIS superior (sigla em inglês para aparas de impacto lateral) mais abaixo. Alojada dentro da carroceria, isso melhoraria as condições de fluxo local, ao mesmo tempo em que permitiria uma entrada lateral mais rasa.

Porém, mudanças feitas pela FIA na janela de posicionamento da SIS superior resultou nessa opção mais abaixo sendo rejeitada para 2022.

A SIS representa, ao mesmo tempo, uma incumbência e uma oportunidade, já que encontrar o meio termo perfeito para um conceito específico de design pode ajudar a desbloquear mais performance, algo que é especialmente importante quando consideramos que este não poderá ser movido ao longo da temporada.

Isso significa que qualquer mudança de conceito ao longo da temporada levará a dores de cabeça, algo que Aston Martin, Williams e McLaren tiveram que considerar ao fazerem essas modificações conceituais no meio do ano.

A Mercedes teve o posicionamento de SIS mais óbvio de todas as equipes, colocando dentro de sua própria carenagem, enquanto o resto de seu 'zeropod' se agarrou mais firmemente à linha central do carro.

Enquanto esse foi um dos fatores por trás da Mercedes conseguir entregar um carro de corpo estreito, a principal contribuição vem por conta de um fator de design que já vinha usando há vários anos, e que foi adotada por outros ao longo das últimas temporadas.

Sidepod da Mercedes W13 (Inserção - W10)

Sidepod da Mercedes W13 (Inserção - W10)

Photo by: Giorgio Piola

Isso gira ao redor de tirar volume da seção traseira do chassi, para que os radiadores possam ser inseridos no vácuo criado (ver acima inserção do W10).

Obviamente isso cria alguns desafios em termos de design do chassi, já que é preciso superar os testes de impacto para a homologação. Porém, há uma clara vantagem aerodinâmica que supera qualquer comprometimento estrutural ou de peso, já que várias equipes estão seguindo esse conceito.

Apesar de termos visto cerca de cinco soluções diferentes de sidepod no começo da temporada 2022, ficou aparente que as equipes acabariam convergindo para um número menor até o fim do campeonato.

Detalhe do sidepod da Red Bull Racing RB18

Detalhe do sidepod da Red Bull Racing RB18

Photo by: Giorgio Piola

O downwash é o favorito

A solução da Red Bull, com um estilo de rampa visando o downwash* surgiu como o favorito, já que outras equipes fizeram a mudança para este formado, por oferecer uma maior janela de manobra a um custo de desenvolvimento mais baixo.

* Upwash é o ar que passa pelo aerofólio, sofrendo um desvio em direção à área de menor pressão na superfície superior. Já o downwash é quando o ar passa pelo aerofólio e tende a retornar à sua posição e estado originais

Isso é crítico quando consideramos o teto orçamentário e as restrições de horas no túnel de vento e CFD. Além disso, como a equipe que seguiu esse caminho era a atual campeã de pilotos, fazia sentido para a turma de baixo do grid caminhar para essa direção.

AlphaTauri AT03 rear detail

AlphaTauri AT03 rear detail

Photo by: AlphaTauri

Alpine A522 sidepods detail

Alpine A522 sidepods detail

Photo by: Giorgio Piola

Mas é interessante notar que a AlphaTauri, equipe-irmã da Red Bull, iniciou a temporada com uma solução similar da Red Bull, mas menos detalhada, o que prova que esse é apenas um fator que influencia na performance geral do carro.

A Alpine, que também começou com um design de rampa para downwash, continuou otimizando essa solução, com o time francês incorporando ainda elementos do design em forma de banheira da Ferrari.

Enquanto isso, Aston Martin, Williams e McLaren (abaixo) seguiram o caminho do sidepod com rampa para downwash ao longo da temporada, com alguns levitando para um modelo mais próximo ao da Red Bull.

Aston Martin AMR22 new layout

Aston Martin AMR22 new layout

Photo by: Giorgio Piola

Williams FW44 side view comparison2

Williams FW44 side view comparison2

Photo by: Giorgio Piola

McLaren MCL36 comparison

McLaren MCL36 comparison

Uma característica única e interessante no sidepod da Red Bull foi o uso de uma entrada em forma de concha, com uma parte superior aberta para dar mais espaço para o fluxo de ar, abrindo caminho para uma entrada menor, afastada da pista inicial que está sendo criada.

Isso também criou um lábio para dividir a passagem do fluxo de ar em direção ao rebaixado, bem mais generoso agora, antes de encontrar uma passagem segura ao longo do flanco do sidepod.

É algo que a McLaren não conseguiu adotar totalmente, mas foi nessa direção com uma atualização introduzida no GP de Singapura.

Red Bull Racing RB18 new floor

Red Bull Racing RB18 new floor

Photo by: Giorgio Piola

McLaren sidepods details

McLaren sidepods details

Photo by: Giorgio Piola

Já a solução já mencionada da Ferrari em forma de banheira se aproveitou da reintrodução das guelras de resfriamento na carenagem como nenhuma outra pôde fazer.

As guelras foram colocadas na carenagem para que o calor rejeitado do lado de dentro pudesse trabalhar junto com o fluxo de ar externo para melhorar a passagem de ambos para a traseira do carro. A equipe achou melhor fazer pequenas alterações geométricas ao longo da temporada.

Mas, com somente a Haas fazendo um design mais similar, isso sugere que encontrar desempenho a partir do conceito geral pode ser algo que demanda muitos recursos, especialmente porque o design original da Haas já havia se colocado nessa trajetória.

Ferrari F1-75 side pods

Ferrari F1-75 side pods

Photo by: Giorgio Piola

Haas VF-22 new sidepods, Hungarian GP

Haas VF-22 new sidepods, Hungarian GP

Photo by: Giorgio Piola

A questão dos recursos pode ser também um elemento importante para explicar porque não há ainda um consenso no debate sobre qual é a melhor solução.

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