Fórmula 1 GP do Bahrein

Análise técnica: Por que nova asa traseira sugere mudança na abordagem da Mercedes

Equipe trouxe uma opção de asa que pode gerar menos arrasto no Bahrein. Confira os detalhes

Mercedes W14 technical detail

Análise técnica de Giorgio Piola

Análise técnica de Giorgio Piola

Depois de anos de domínio durante os quais a Mercedes desfrutou de uma vantagem de velocidade em reta sobre o resto do grid, a história tem sido diferente durante a era das novas regras da Fórmula 1.

Além do W13 do ano passado sofrer com o porpoising e a falta de downforce utilizável, também deixou Lewis Hamilton e George Russell enfrentando déficit nas retas.

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A equipe estava empenhada em melhorar sua eficiência aerodinâmica para este ano, mas um dos fatores notáveis no teste da semana passada no Bahrein foi que parecia não ter feito progressos dramáticos nessa frente.

Parte da explicação parecia óbvia, já que o esquadrão conduziu todo o programa de testes com o que parecia ser uma asa traseira de alta pressão aerodinâmica. Isso contrastava com os concorrentes que fizeram algumas de suas voltas com arranjos muito diferentes.

A Mercedes claramente tinha um plano em prática, já que o W14 foi flagrado no pitlane de Sakhir na quinta-feira com uma asa de especificação de menor downforce..

Mercedes W13 rear
Mercedes W13 rear wing

O próprio Hamilton explicou que a nova asa traseira estava sendo produzida como um experimento e minimizou a conversa sobre isso ser uma virada de jogo.

"Esperamos que seja mais adequado para este circuito, mas não acho que isso vá mudar tudo", disse ele. "Espero que isso nos empurre na direção certa.

"Definitivamente, temos uma compreensão muito melhor de onde precisamos colocar o carro, onde estão os pontos fracos. Esses não serão consertados agora, mas os homens e mulheres na fábrica estão se concentrando em chegar lá o mais rápido possível, assim que possível."

Trazer uma solução de baixo downforce tão cedo na temporada marca uma mudança de tática para a Mercedes.

No ano passado, o W13 não recebeu esse tratamento até Miami, com a borda de fuga do flap superior cortada nesse ínterim para ajudar a reduzir o arrasto.

Desta vez, não apenas a ação foi tomada antes, mas também um conjunto de asa traseira totalmente novo.

Embora essa linguagem de design possa ser familiar para a Mercedes sob o disfarce dos regulamentos pré-2022, ela não favoreceu o design em forma de colher na última temporada.

Isso a coloca em desacordo com a maior parte do grid, com rivais mais do que felizes em aproveitar as vantagens aerodinâmicas que podem ser obtidas com a arquitetura do design.

O design do plano principal em forma de colher tem sido usado há muito tempo pelas equipes, com a parte central e mais profunda da asa esperada para gerar mais downforce, enquanto a parte externa e mais curta da asa combina com a placa final para reduzir o arrasto gerado.

Seu novo design, muito parecido com o que é visto no Red Bull, carrega sua barriga para o fluxo que se aproxima.

Isso é semelhante de como a área central de sua asa de maior downforce funcionaria, enquanto a borda de ataque do flap superior também tem uma superfície mais espessa até se encontrar com a seção da ponta.

O recorte no canto traseiro superior da placa final também retorna, como um meio de ajudar a controlar o vórtice da ponta.

Assim como a Mercedes construiu suas asas em 2022, ela tem uma seção de painel intercambiável aqui, o que significa que pode fazer alterações rápidas para ajustar o desempenho da asa.

Também pode ser capaz de executar algo com menos downforce, se necessário em alguns locais.

Ferrari SF-23, old rear wing
Ferrari SF-23, new rear wing

A Ferrari fechou o último dia de testes de pré-temporada com duas especificações de asa traseira também.

A nova apresentou inúmeras mudanças, não apenas na forma do plano principal e da aba superior, mas também na seção da ponta da placa final.

No entanto, a mudança mais notável foi a de um arranjo de pilar de montagem dupla para um único pilar.

Mais uma vez, trata-se das compensações de uma solução em detrimento de outra. O pilar único é mais volumoso, de forma a contrariar as cargas que suporta, ao mesmo tempo que requer uma montagem em forma de meia-lua que lhe permite envolver o escape.

O pilar de elemento único também se encontra com o DRS em um arranjo de pescoço de cisne, enquanto os pilares gêmeos se cruzam com a parte inferior do plano principal.

Essas mudanças não apenas têm ramificações físicas em relação à forma como as cargas são transferidas, mas também consequências aerodinâmicas, pois a parte central da asa terá efeitos diferentes dependendo da asa em uso.

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