Tendo como pano de fundo o limite de custos  na Fórmula 1 e a chegada de um conjunto de regulamentos que gerou um carro muito diferente, havia a sensação de que as equipes poderiam ter que redesenhar seus planos de batalha para 2022.

No final, houve uma abordagem dividida sobre como as equipes optaram para o Grande Prêmio da Itália – e foi interessante que o vencedor tivesse talvez o design mais conservador.

A Red Bull, como muitas outras, contrariou a tendência usual de apresentar um pacote Monza. Em vez disso, optou por usar a asa de baixo downforce usada em Baku e Spa.

Red Bull Racing RB18 beam wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

Como também fez nessas corridas, também optou por reduzir seus níveis de downforce correndo com apenas uma viga na asa.

A Red Bull testou pelo menos uma opção de redução de arrasto, já que Sergio Perez foi encarregado de testar a mesma asa, embora com a borda traseira da aba superior cortada para trás (imagem principal, destaque amarelo).

A solução foi rapidamente descartada, pois os problemas de oscilação do DRS que perseguiram o time ao longo do final de 2021 mais uma vez apareceram.

Quando a equipe entrou na classificação, o downforce extra que estava carregando pode ter sido percebida como uma penalidade em Monza. No entanto, isso provou não ser um problema para a Red Bull, já que o RB18 não só provou ser rápido em linha reta durante toda a temporada, mesmo com mais asas do que os rivais, como também conseguiu ganhar tempo nas zonas de tração.

A equipe também decidiu configurar o carro de Max Verstappen com a corrida em mente, em vez de se classificar, sabendo que teria que levar em conta uma penalidade na unidade de potência.

Correr com mais asa não só ajudou a proteger os pneus e estendeu seu primeiro stint, mas também forneceu um delta DRS maior quando precisou passar seus concorrentes, além de ser benéfico para a classificação.

Ferrari F1-75 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari F1-75 diffuser with flow-vis paint

Photo by: Giorgio Piola

Uma pintura especial não foi o único truque que a Ferrari tinha na manga para sua corrida em casa, com a Scuderia utilizando uma asa traseira de baixo downforce que já vimos testada em Spa.

O que não foi testado, embora estivesse disponível na época, foi o elemento de asa de viga única que a equipe instalou para ajudar a reduzir o downforce e o arrasto para os desafios apresentados por Monza.

A asa em si é um desenvolvimento simples do design usado pela Ferrari ao longo de 2022, com a parte principal em forma de colher sendo achatada cada vez mais a cada iteração.

Os elementos da asa também ocupam cada vez menos da região da caixa disponível, pois os designers visaram uma redução downforce e arrasto.

Ferrari F1-75 front wing detail

Photo by: Giorgio Piola

Revisões também tiveram que ser feitas na asa dianteira do F1-75 (acima) para acomodar as mudanças feitas na asa traseira e na viga da asa, com a aba superior aparada para trás para ajudar a equilibrar o carro de frente para trás.

Mercedes W13 rear wing, Italian GP

Photo by: Giorgio Piola

A Mercedes tem tido dificuldade com a velocidade nas retas nesta temporada, mas não sentiu a necessidade de introduzir um design de asa traseira sob medida para ajudar a reduzir o arrasto. Em vez disso, foi um caso de ajustar a configuração da asa de baixo downforce do W13 para ajudar a reduzir o déficit.

Isso incluiu o uso do design da ponta da asa completa novamente, que é intercambiável com o recorte mais tradicional devido à construção da asa (inserção).

Do ponto de vista histórico, esse design é uma abordagem incomum, mas, dadas as mudanças de regulamentação que foram feitas e o impacto que as placas terminais laminadas têm na eficiência do design da asa, novas soluções surgirão.

O design também foi usado pela Alpine nesta temporada e alterará o vórtice que se desprende da ponta da asa. A borda de fuga da aba superior também foi cortada significativamente, com uma aba Gurney adicionada que foi usada na sexta-feira antes que a equipe buscasse uma redução adicional no arrasto.

Para reduzir ainda mais o arrasto, o conjunto da asa foi configurado com um novo elemento único, asa de viga (abaixo).

Mercedes W13 beam wing

Photo by: Giorgio Piola

Alfa Romeo C42 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

A Alfa Romeo continuou a usar a asa traseira de baixo downforce que introduziu no GP da Bélgica e que apresenta a ponta da asa com corte cruzado. No entanto, em um esforço para reduzir o downforce, a borda de fuga da aba superior foi aparada para trás (destaque amarelo).

Para conseguir isso e manter a posição do mecanismo DRS no flap, a seção central da asa teve que permanecer intacta.

AlphaTauri AT03 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

AlphaTauri AT03 rear wing, Italian GP

Photo by: Giorgio Piola

A AlphaTauri não tinha uma opção de asa traseira feita sob medida disponível para Monza, e acabou optando por fazer alterações na solução de baixa pressão aerodinâmica que introduziu no Grande Prêmio da Bélgica.

Isso veio na forma de duas mudanças, com a borda de fuga da aba superior aparada para trás (acima) e apenas uma asa de viga de elemento único empregada (abaixo).

AlphaTauri AT03 rear detail

Photo by: Uncredited

Aston Martin AMR22 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

A Aston Martin já havia nos dado um vislumbre da asa traseira que estava programada para usar em Monza há apenas algumas semanas no Grande Prêmio da Bélgica.

O design é de longe o mais extremo dos apresentados, com a forma complexa que lembra algumas das asas usadas em Monza sob os regulamentos anteriores. Uma redução no ângulo de incidência da asa também é primordial nas tentativas do projetista de reduzir a força descendente e o arrasto.

Ao contrário de alguns de seus rivais, a equipe não optou por reduzir o número de elementos em sua configuração de asa de feixe, mantendo a configuração de dois elementos.

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