Fórmula 1 GP da Itália

F1: Como a Red Bull contrariou a tendência de Monza para vencer o GP da Itália

As equipes de Fórmula 1 sempre são criativas com os desafios aerodinâmicos apresentados por Monza, circuito com natureza de alta velocidade garantindo um pacote de asas sob medida

Red Bull Racing RB18 rear wing comparison

Análise técnica de Giorgio Piola

Análise técnica de Giorgio Piola

Tendo como pano de fundo o limite de custos  na Fórmula 1 e a chegada de um conjunto de regulamentos que gerou um carro muito diferente, havia a sensação de que as equipes poderiam ter que redesenhar seus planos de batalha para 2022.

No final, houve uma abordagem dividida sobre como as equipes optaram para o Grande Prêmio da Itália – e foi interessante que o vencedor tivesse talvez o design mais conservador.

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A Red Bull, como muitas outras, contrariou a tendência usual de apresentar um pacote Monza. Em vez disso, optou por usar a asa de baixo downforce usada em Baku e Spa.

Red Bull Racing RB18 beam wing comparison

Red Bull Racing RB18 beam wing comparison

Photo by: Giorgio Piola

Como também fez nessas corridas, também optou por reduzir seus níveis de downforce correndo com apenas uma viga na asa.

A Red Bull testou pelo menos uma opção de redução de arrasto, já que Sergio Perez foi encarregado de testar a mesma asa, embora com a borda traseira da aba superior cortada para trás (imagem principal, destaque amarelo).

A solução foi rapidamente descartada, pois os problemas de oscilação do DRS que perseguiram o time ao longo do final de 2021 mais uma vez apareceram.

Quando a equipe entrou na classificação, o downforce extra que estava carregando pode ter sido percebida como uma penalidade em Monza. No entanto, isso provou não ser um problema para a Red Bull, já que o RB18 não só provou ser rápido em linha reta durante toda a temporada, mesmo com mais asas do que os rivais, como também conseguiu ganhar tempo nas zonas de tração.

A equipe também decidiu configurar o carro de Max Verstappen com a corrida em mente, em vez de se classificar, sabendo que teria que levar em conta uma penalidade na unidade de potência.

Correr com mais asa não só ajudou a proteger os pneus e estendeu seu primeiro stint, mas também forneceu um delta DRS maior quando precisou passar seus concorrentes, além de ser benéfico para a classificação.


Ferrari F1-75 rear wing detail

Ferrari F1-75 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari F1-75 diffuser with flow-vis paint

Ferrari F1-75 diffuser with flow-vis paint

Photo by: Giorgio Piola

Uma pintura especial não foi o único truque que a Ferrari tinha na manga para sua corrida em casa, com a Scuderia utilizando uma asa traseira de baixo downforce que já vimos testada em Spa.

O que não foi testado, embora estivesse disponível na época, foi o elemento de asa de viga única que a equipe instalou para ajudar a reduzir o downforce e o arrasto para os desafios apresentados por Monza.

A asa em si é um desenvolvimento simples do design usado pela Ferrari ao longo de 2022, com a parte principal em forma de colher sendo achatada cada vez mais a cada iteração.

Os elementos da asa também ocupam cada vez menos da região da caixa disponível, pois os designers visaram uma redução downforce e arrasto.

Ferrari F1-75 front wing detail

Ferrari F1-75 front wing detail

Photo by: Giorgio Piola

Revisões também tiveram que ser feitas na asa dianteira do F1-75 (acima) para acomodar as mudanças feitas na asa traseira e na viga da asa, com a aba superior aparada para trás para ajudar a equilibrar o carro de frente para trás.


Mercedes W13 rear wing, Italian GP

Mercedes W13 rear wing, Italian GP

Photo by: Giorgio Piola

A Mercedes tem tido dificuldade com a velocidade nas retas nesta temporada, mas não sentiu a necessidade de introduzir um design de asa traseira sob medida para ajudar a reduzir o arrasto. Em vez disso, foi um caso de ajustar a configuração da asa de baixo downforce do W13 para ajudar a reduzir o déficit.

Isso incluiu o uso do design da ponta da asa completa novamente, que é intercambiável com o recorte mais tradicional devido à construção da asa (inserção).

Do ponto de vista histórico, esse design é uma abordagem incomum, mas, dadas as mudanças de regulamentação que foram feitas e o impacto que as placas terminais laminadas têm na eficiência do design da asa, novas soluções surgirão.

O design também foi usado pela Alpine nesta temporada e alterará o vórtice que se desprende da ponta da asa. A borda de fuga da aba superior também foi cortada significativamente, com uma aba Gurney adicionada que foi usada na sexta-feira antes que a equipe buscasse uma redução adicional no arrasto.

Para reduzir ainda mais o arrasto, o conjunto da asa foi configurado com um novo elemento único, asa de viga (abaixo).

Mercedes W13 beam wing

Mercedes W13 beam wing

Photo by: Giorgio Piola


Alfa Romeo C42 rear wing detail

Alfa Romeo C42 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

A Alfa Romeo continuou a usar a asa traseira de baixo downforce que introduziu no GP da Bélgica e que apresenta a ponta da asa com corte cruzado. No entanto, em um esforço para reduzir o downforce, a borda de fuga da aba superior foi aparada para trás (destaque amarelo).

Para conseguir isso e manter a posição do mecanismo DRS no flap, a seção central da asa teve que permanecer intacta.

 


AlphaTauri AT03 rear wing detail

AlphaTauri AT03 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

AlphaTauri AT03 rear wing, Italian GP

AlphaTauri AT03 rear wing, Italian GP

Photo by: Giorgio Piola

A AlphaTauri não tinha uma opção de asa traseira feita sob medida disponível para Monza, e acabou optando por fazer alterações na solução de baixa pressão aerodinâmica que introduziu no Grande Prêmio da Bélgica.

Isso veio na forma de duas mudanças, com a borda de fuga da aba superior aparada para trás (acima) e apenas uma asa de viga de elemento único empregada (abaixo).

AlphaTauri AT03 rear detail

AlphaTauri AT03 rear detail

Photo by: Uncredited


Aston Martin AMR22 rear wing detail

Aston Martin AMR22 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

A Aston Martin já havia nos dado um vislumbre da asa traseira que estava programada para usar em Monza há apenas algumas semanas no Grande Prêmio da Bélgica.

O design é de longe o mais extremo dos apresentados, com a forma complexa que lembra algumas das asas usadas em Monza sob os regulamentos anteriores. Uma redução no ângulo de incidência da asa também é primordial nas tentativas do projetista de reduzir a força descendente e o arrasto.

Ao contrário de alguns de seus rivais, a equipe não optou por reduzir o número de elementos em sua configuração de asa de feixe, mantendo a configuração de dois elementos.

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