O GP da França da Fórmula 1, que acontece neste final de semana, será a primeira etapa em que os comissários da FIA vão introduzir as novas regras para limitar uso de "asas flexíveis".

As equipes tiveram aproximadamente um mês para adaptar suas soluções aos novos valores de verificação: 1000 N aplicados verticalmente no perfil principal com 1 grau máximo de flexão e 750 N de tração longitudinal sempre com 1 grau de flexão.

Além dessas duas disposições, há também dois esclarecimentos na Diretriz Técnica emitida por Nikolas Tombazis, diretor técnico da FIA: primeiro, não é permitida a conformidade entre a caixa de câmbio e os pilares que sustentam a asa traseira, com molas ou sistemas pré-carregados; segundo, movimentos relativos entre perfis não são permitidos.

Basicamente, a FIA não tolera mais que as asas traseiras possam ser fixadas nas anteparas laterais com um ponto de fixação para girar o perfil ou flap, gerando uma deformação programada.

Nestes casos não se tratava de uma questão de flexibilidade dos materiais, mas de vários sistemas úteis para mover a asa traseira de acordo com os cânones. Já no GP do Azerbaijão notamos que o fenômeno voltou, tanto que as ameaças de reclamação feitas por Toto Wolff e Andreas Siedl voltaram.

Enquanto a Red Bull havia sido o centro das atenções após o GP da Espanha com suas asas flexíveis, ela optou por correr em Baku com uma nova asa provisória que agia de uma maneira muito mais normal e ajudava a evitar qualquer controvérsia.

No Azerbaijão, a FIA colocou adesivos amarelos nas asas traseiras para os comissários técnicos verificarem nas imagens da FOM se ainda havia deformações programadas nos perfis.

A iniciativa parece ter funcionado, pelo menos em Baku. Isso não significa que as asas vão parar de se flexionar: os técnicos da equipe, aliás, vão buscar outras formas de diminuir o arrasto dos carros quando estiverem na reta.

E explica porque, pelo menos até agora, não houve uma intervenção dos comissários da FIA nos flaps frontais depois que a Red Bull, apesar das acusações da Mercedes, mostrou como o último perfil quase se deitou no anverso, retornando à posição original em baixa velocidade.

Neste caso, as asas estão sob regulamentos se resistirem aos testes estáticos que são prontamente realizados na verificação. A fim de reduzir esse fenômeno, implementado ao longo do tempo e de diferentes formas por muitos anos, a federação deve aumentar os valores de controle. E não é certo que isso não aconteça, mesmo que a sensação seja de que no fim de semana a atenção estará voltada para a pressão de enchimento dos pneus, visto que os acidentes em Baku podem ter sido causados pelo não cumprimento dos requisitos de segurança estabelecidos pela Pirelli e FIA.

Esses dois casos estão trazendo à tona como as áreas cinzentas do regulamento tocam praticamente todos os aspectos dos carros de F1 e dos times, para melhorar seu desempenho, eles não hesitam em irem a soluções de limite (ou mesmo além), sabendo que podem sair impunes por causa de controles que são inevitavelmente limitados.

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