A Ferrari, de forma realista, não atingiu seu potencial no GP de Singapura da Fórmula 1, graças a um treino classificatório problemático que forçou os dois SF-24 a largarem da quinta fila. Durante a volta, no entanto, o desempenho de Charles Leclerc foi excelente, demonstrando que, com uma corrida mais linear, a equipe italiana poderia ter almejado um resultado muito mais importante.

Em Austin, conforme confirmado pelo chefe de equipe da Scuderia, Frédéric Vasseur, trará outras novidades, mas já em Singapura algo foi testado, ou seja, uma nova asa dianteira.

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A equipe italiana conseguiu antecipar a chegada da nova peça em algumas semanas, apresentando uma asa com um design renovado em muitos de seus componentes, tanto em termos dos flaps superiores quanto da parte central do plano principal, bem como da área de junção com as placas terminais.

Nos últimos meses, tem-se falado muito sobre as asas dianteiras, especialmente no que diz respeito à controvérsia em torno da McLaren e da Mercedes, que são capazes de flexionar acentuadamente, embora a FIA tenha dado sinal verde para suas respectivas soluções para o restante da temporada.

A aeroelasticidade também tem sido um problema em Maranello, mas a nova especificação tem várias características que precisam ser aprofudadas.

Confronto tra le ali anteriori della Ferrari SF-24

Comparação das asas dianteiras da Ferrari SF-24

Foto de: Giorgio Piola

Em algumas etapas desta temporada, os pilotos da Ferrari reclamaram da falta de aderência na dianteira, especialmente nas curvas longas, onde é necessário ter um bom apoio na dianteira, um problema no qual a McLaren trabalhou muito nos últimos dois anos.

Isso ficou muito evidente em uma pista de carga média-alta como Zandvoort, onde, além do excelente resultado no pódio da corrida, as deficiências críticas do SF-24 em lidar com as seções de alta velocidade, que nunca foram o ponto forte do carro de Maranello, ficaram mais claramente evidentes na classificação.

Mais especificamente, em curvas longas ou quando havia trechos com frenagem combinada, o monoposto da Scuderia ainda tinha um pouco mais de dificuldades do que seus rivais.

Falando sobre essa nova asa, Jock Clear confirmou que ela fornecerá mais carga na dianteira, o que abrirá mais caminhos em termos de configuração, graças ao melhor equilíbrio entre os eixos, especialmente nas pistas em que é necessário mais downforce.

Por exemplo, em Singapura, eles tendem a usar a asa traseira mais carregada possível, para proteger também os pneus traseiros, que são os mais tensionados pelas muitas áreas de tração que saem das curvas fechadas em baixa velocidade, mas também pelas áreas mais rápidas, onde você chega com os pneus traseiros superaquecidos e tende a deslizar, como na última curva.

Embora a Ferrari nunca tenha realmente sofrido com as curvas fechadas, havia espaço para continuar trabalhando justamente para melhorar o manuseio nas curvas mais longas, também presentes em Singapura, como a Curva 9 ou 10.

A McLaren, que trabalhou muito nessa questão no último ano, tendo sofrido com a falta de carga na dianteira, especialmente nas curvas lentas, foi a mais eficiente durante o fim de semana, tendo encontrado um equilíbrio aerodinâmico e mecânico que torna o MCL38 competitivo em uma ampla gama de cenários.

Detalhe técnico da Ferrari SF-24

Foto de: Giorgio Piola

"Em uma pista como a de Singapura, por exemplo, você quer o máximo de downforce traseiro, mas também precisa encontrar o equilíbrio certo. Em Singapura, o equilíbrio é tudo".

"Em alguns circuitos de alta carga, tivemos um pouco de dificuldade, porque não tínhamos apoio suficiente na dianteira. Portanto, essa é uma asa mais carregada na parte superior e um pouco mais eficiente. Isso nos dá um pouco mais de margem", disse Clear.

Em uma pista como a de Singapura, onde se corre com uma asa traseira muito carregada, o receio também era de que isso pudesse acentuar os limites da dianteira do SF-24 em determinadas circunstâncias e, não surpreendentemente, mesmo com a nova asa, eles buscaram o máximo de downforce, optando até mesmo por um nolder na dianteira, que não está presente em outros carros.

Portanto, com essa atualização, a intenção não era apenas dar mais suporte à parte dianteira, mas também, como consequência, encontrar um melhor equilíbrio entre os dois eixos, proporcionando aos pilotos um carro potencialmente mais equilibrado.

Isso não significa que o novo sistema só será útil em pistas com downforce muito alto, como o México, por exemplo, por causa do ar rarefeito, mas também deve representar um passo evolutivo nas pistas que exigem configurações de downforce médio a alto, onde a extremidade dianteira trabalha muito.

Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

"Basicamente, com a nova asa, trata-se de mover a carga mais para o interior. Se você prestar muita atenção, verá que a parte interna da asa agora é mais agressiva, enquanto a parte externa é menos agressiva, então mudamos um pouco a dinâmica. Isso nos permitiu aumentar um pouco a carga", acrescentou o engenheiro de desempenho sênior da Ferrari.

Na verdade, essa solução deve abrir um leque mais amplo de configurações para o restante da temporada, proporcionando também mais confiança nas seções em que é necessário muito trabalho na parte dianteira, reduzindo os limites encontrados no restante da temporada.

Ela também fornecerá aos engenheiros uma coleção de dados visando o futuro, já que agora, como Vasseur confirmou, os engenheiros de Maranello já estão trabalhando no desenvolvimento do futuro monoposto de 2025.

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