ANÁLISE F1: As questões técnicas e políticas por trás das desclassificações de Hamilton e Leclerc nos EUA

Muitas dúvidas ficaram no ar após a confirmação da desclassificação dos pilotos em Austin; tentamos responder as principais neste especial

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14, Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Andy Hone / Motorsport Images

As desclassificações de Lewis Hamilton e Charles Leclerc do GP dos Estados Unidos por ilegalidades em seus carros colocam novamente em xeque as limitações das checagens de escrutínio na Fórmula 1.

Tendo ficado a apenas 2s2 do vencedor Max Verstappen, o heptacampeão e o sexto colocado da Ferrari foram desclassificados por excesso de desgaste nas pranchas do assoalho.

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Eles violaram o Regulamento Técnico da FIA, que determina que a área da prancha, medida em partes específicas, só pode ter um desgaste de 1mm ao longo do fim de semana., de 10 para 9mm. Com as pranchas sendo consideradas ilegais, foi aplicada a punição padrão de exclusão.

O procedimento padrão

O escrutínio pós-corrida é parte do automobilismo em todas as suas camadas. Após um GP de F1, são feitas verificações como temperatura, torque, softwares, combustível e componentes.

Mas estas não ocorrem de forma uniforme com os 20 carros. O regulamento desportivo permite que o delegado técnico Jo Bauer "faça, sob sua discrição, qualquer verificação que cheque o cumprimento das regras pelos carros que entrem na competição".

Por isso, nenhum carro teve seu assoalho checado após o GP do Japão contra um após a corrida sprint do Catar e outros três no GP do Catar. Para Austin, foram quatro: além dos dois desclassificados, Verstappen e Lando Norris, com os dois sendo considerados legais.

Jo Bauer, FIA Formula 1 Technical Delegate

Jo Bauer, FIA Formula 1 Technical Delegate

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Por que Hamilton e Leclerc foram pegos

A FIA pode definir quais carros inspecionar mais a fundo com base em vários indicadores. No caso de um assoalho gasto, uma prancha de titânio desgastada deixa um forte cheiro que pode levantar suspeitas. Outra leitura são as imagens onboard, monitoradas pela FIA se a cabeça dos pilotos pulam demais por causa das ondulações.

Após o "retorno triunfal" do porpoising com o retorno dos carros de efeito solo em 2022, a FIA também verifica as oscilações verticais nos carros para garantir que os pilotos não estejam sob risco.

Caso um carro atraia atenção por movimentos excessivos, o delegado técnico ficará instigado a investigar mais a fundo. E Bauer não é limitado a um carro por equipe, o que significa que ele também poderia ter verificado George Russell e Carlos Sainz caso achasse que os dois estivessem na mesma condição. Isso sugere que os problemas de Hamilton e Leclerc vieram por causa das opções individuais de configuração.

Para desgastar a parte traseira da placa, o W14 e o SF-23 tinham que estar ou com uma baixa altura no eixo traseiro ou com um ajuste mais "macio", permitindo que os carros acertassem mais o asfalto ao atingirem as ondulações.

O fato de Verstappen ter passado pelo escrutínio aponta para a possibilidade do RB19 estar com uma configuração mais rígida para bloquear as variações na altura do carro, por mais desconfortável que isso possa ser para o piloto. Notavelmente, a Red Bull precisou levantar o carro neste ano para evitar problemas na Eau Rouge, na Bélgica.

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14, Carlos Sainz, Ferrari SF-23, Max Verstappen, Red Bull Racing RB19

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14, Carlos Sainz, Ferrari SF-23, Max Verstappen, Red Bull Racing RB19

Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images

Hamilton e Leclerc sendo desclassificados não aponta de forma alguma para uma tentativa deliberada de burlar as regras. Na verdade, eles foram pegos pelo formato sprint, que permite apenas uma hora de treinos antes do parque fechado entrar em vigor. A partir daí, há uma grande limitação sobre o que as equipes podem mexer nos carros.

A janela limitada fez com que algumas equipes sequer completassem stints com tanques cheios antes do GP. Elas não puderam otimizar o carro para navegar pelas ondulações do Circuito das Américas, que estavam muito piores neste ano, apesar do recapeamento das curvas 12, 14, 15 e 16.

Além disso, as equipes são livres para removerem as placas para tirarem medidas e avaliarem o desgaste até a entrada do parque fechado. Depois, elas são limitadas a fazerem apenas palpites. Parece que Mercedes e Ferrari simplesmente erraram os seus.

Perfeição x pragmatismo

Apesar da FIA poder contar com os dados relacionados às oscilações além de imagens onboard para identificar carros potencialmente violadores, o problema maior é que, de 17 carros, 13 não tiveram seus assoalhos checados.

Isso significa que há chances de que outros tenham feito a mesma coisa, recebendo pontos de forma irregular, ainda mais se beneficiando das desclassificações de Hamilton e Leclerc.

Por isso, o cenário perfeito seria que cada carro tivesse um escrutínio rígido ao final de cada corrida. Mas a FIA cita limites práticos que evitam que isso aconteça.

Charles Leclerc, Scuderia Ferrari, in Parc Ferme after the race

Charles Leclerc, Scuderia Ferrari, in Parc Ferme after the race

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Devido à variedade de checagens disponíveis para o delegado técnico, se todas fossem realizadas, o processo seria logo demais. E o GP dos EUA exacerba o problema. Um fim de semana com sprint significa que o escrutínio é feito após a classificação da sexta-feira, o quali e a corrida sprint do sábado e o GP do domingo.

Nesta etapa, a FIA teve apenas 03h45min entre o fim do quali e a sprint no sábado. Essa janela já restrita sequer conta com os procedimentos de pré-corrida. Depois do GP no domingo, cada hora extra gasta para checar os 20 carros atrasam o envio dos carros e dos materiais para a próxima corrida, já neste fim de semana no México.

Nos olhos da FIA, em determinado momento a velocidade deve ser mais importante que a checagem exaustiva.

Alguém pode contestar o resultado da corrida?

Se qualquer equipe, insatisfeita com o nível de monitoramento da FIA, suspeita que um rival descumpriu o regulamento, é possivelmente razoável que solicitem que as placas sejam analisadas, podendo aumentar o número de desclassificações.

Porém, a partir da bandeira quadriculada, há uma janela de apenas 30 minutos para que uma equipe proteste o resultado da corrida, como a Aston Martin fez com sucesso neste ano em meio ao fiasco dos limites de pista, resultado nas punições de Hamilton, Esteban Ocon, Pierre Gasly e Alex Albon.

Verstappen venceu o GP dos EUA em 01h35min21s (além do tempo necessário para a volta de apresentação) com a largada da prova às 14h, horário local. Mas o relatório do delegado técnico sobre o assoalho não veio antes das 17h28. Neste momento, já era tarde demais para contestar o resultado.

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG, 2nd position, with his trophy

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG, 2nd position, with his trophy

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Com os carros não-convocados para escrutínio sendo devolvidos para as equipes após o fim do período de parque fechado, foi iniciada a desmontagem dos mesmos. Assim, seria impossível chamar novamente os carros para as verificações. Por isso, protestos não eram viáveis.

Tendo já fechado essa janela, as únicas partes que podem lidar com isso ainda são Mercedes e Ferrari, caso optem por apelarem os resultados. Porém, intencional ou não, houve uma quebra do regulamento, e não há uma área cinzenta para explorar nessa região para reverter a decisão. A desclassificação era inevitável.

Por exemplo, Sebastian Vettel perdeu um pódio com a Aston Martin no GP da Hungria de 2021 após a equipe não conseguir fornecer o litro de combustível exigido para testes após a prova.

A Aston Martin poderia ter provado, com sucesso, que isso seria culpa de um vazamento no tanque em vez de um erro de cálculo, mas a desclassificação era irreversível. 

Tendo dito isso, um recurso que reverta as desclassificações de Hamilton e Leclerc é bem improvável.

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