ANÁLISE F1: O que vem dando errado para Mercedes desde Barcelona?

Otimismo após GP da Espanha foi substituído por dores de cabeça – literalmente – depois dos GPs de Mônaco e Azerbaijão

ANÁLISE F1: O que vem dando errado para Mercedes desde Barcelona?
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A agonia de Lewis Hamilton ao sair de seu carro em Baku estava a um mundo de distância da alegria após o GP da Espanha de Fórmula 1.

Apenas três corridas atrás, um pacote de mudanças introduzidas para a corrida de Barcelona parecia ter transformado o ritmo do W13.

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A Mercedes apresentou sua forma mais forte da temporada e a investida de Hamilton na parte de trás do pelotão para terminar em quinto, deixou o chefe da equipe, Toto Wolff, sugerindo que ele tinha o carro de corrida mais rápido daquele dia.

Mas qualquer esperança de que Barcelona sinalizasse um ponto de virada nas batalhas da Mercedes foi rapidamente frustrada.

Tanto Mônaco quanto Baku provaram ser incrivelmente difíceis para seus pilotos – com o excesso de peso que sempre esteve presente prejudicando-os em termos competitivos e a dor literal que Hamilton suportou no Azerbaijão.

Então Barcelona foi um falso amanhecer para a Mercedes, onde as circunstâncias lisonjearam seu carro? Ou as duas últimas corridas simplesmente não jogaram nas áreas em que a equipe superou?

A resposta é, na verdade, um pouco dos dois.

George Russell, Mercedes W13

George Russell, Mercedes W13

Photo by: Erik Junius

Compromisso de engenharia

A batalha da Mercedes este ano tem sido rodar seu carro com configurações de altura e suspensão que possam deixá-lo o mais próximo possível do solo, mas sem provocar o porpoising que incomodam os pilotos e prejudicam a performance.

Com o carro alto o suficiente para aliviar os quiques, ele não será rápido o bastante, mas muito baixo e muito rígido e o porpoising estará lá.

Como explicou o chefe de engenharia de pista, Andrew Shovlin, a batalha entre essas duas demandas conflitantes tem sido uma dor de cabeça perpétua.

“Percebemos que este é realmente um problema muito, muito complicado”, disse ele. “Não é algo que você pode aplicar uma resolução e esquecê-lo. Ele sempre estará lá: você está tendo que projetar tudo em torno dele.

“Talvez tenha demorado mais do que imaginávamos, mas acho que o problema é que, à medida que você descasca as camadas da cebola, há mais camadas da cebola para sair. É muito parecido com isso, quanto mais você aprende, mais você percebe que não sabe”

Fatores de Mônaco/Baku

O cerne dos problemas da Mercedes é que seu W13 produz seu desempenho máximo de downforce quando está muito baixo no chão.

E sua capacidade de fazer isso é ajudada quando o próprio terreno é liso e consistente – como foi em Barcelona.

Portanto, quando as superfícies da pista são mais irregulares, como em Mônaco e Baku, isso atrapalha o W13 de poder operar em sua zona de conforto.

O que a Mercedes ainda não sabe é quanto do porpoising é devido a razões aerodinâmicas e quanto vem de sua configuração mecânica.

“Foi um desafio”, admitiu Shovlin. “E o que enfrentamos aqui [em Baku] foi uma continuação de Mônaco.

“Fizemos progressos em Barcelona, ​​porque estávamos nas retas e foi tudo muito bom, calmo e confortável para os pilotos. Mas parece que nos circuitos acidentados, guiar se tornou um problema.

“Você não pode destilar exatamente o que é aerodinâmico e o que é mecânico e a ligação com a conformidade da suspensão e amortecimento. Mas, no final das contas, temos mais trabalho a fazer.”

As lições de Barcelona

Embora Mônaco e Baku tenham sido difíceis, as lições tiradas do fim de semana serviram para enfatizar porque o fim de semana do GP da Espanha foi tão bom.

E vai além do fato de que a pista de Barcelona seja muito mais suave do que os dois últimos locais de rua.

O que os dados de GPS de Barcelona mostraram foi que, quando o W13 está em seu lugar feliz e trabalhando na janela onde o porpoising não o atrapalha, ela pode fazer coisas que até obscurecem os carros Red Bull e Ferrari.

Comparando as voltas de classificação de George Russell, Charles Leclerc e Max Verstappen do GP da Espanha, a Mercedes é a mais rápida geral em várias áreas da pista.

Ela liderou em velocidade de reta e na descida até a curva 10, mas o mais interessante foi que estava à frente na curva 3 de alta velocidade à direita - um lugar que mostra os pontos fortes aerodinâmicos da F1 moderna.

Tudo isso aponta para um desempenho melhor da Mercedes em curvas de alta velocidade (quando o carro não está quicando) do que nas curvas de baixa velocidade que são mais comuns em Mônaco e Baku.

Como explica Shovlin: “Se você olhar para onde estávamos fazendo esse desempenho na Espanha, fomos por uma pequena margem os mais rápidos em reta. Por uma pequena margem, fomos os mais rápidos nas duas curvas rápidas. Não fomos bons o suficiente em velocidade lenta.

“A foto que tiramos de lá era que precisávamos trabalhar na baixa velocidade. E então você chega a Mônaco e Baku, onde há um grande domínio de baixa velocidade. Em seguida, juntamente com isso, há os problemas.

“Haverá pistas que nos convém mais do que estas. Mas, para nós, não é o caso de esperar por elas, é o caso de entender o problema, vamos pensar em como melhorá-lo, porque está claro que outras equipes fizeram um trabalho melhor.”

Lewis Hamilton, Mercedes W13

Lewis Hamilton, Mercedes W13

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Montanha-russa

O que as lições de Barcelona/Mônaco/Baku destacam é que é improvável que a Mercedes encontre um nível de consistência com seu desempenho ainda.

Pistas imperfeitas, como Montreal neste fim de semana, continuarão sendo uma dor de cabeça até encontrar respostas, enquanto deve haver razões para se sentir otimista sobre locais como Silverstone e Paul Ricard.

Mas Shovlin acha que seria errado a equipe simplesmente depositar suas esperanças no calendário, oferecendo locais adequados. Ele está ciente de que a Mercedes precisa ter um carro que funcione em todos os lugares.

“O que você diria vindo de Mônaco e Baku é que as diferenças que temos parecem crescer quando vamos para um circuito acidentado”, disse ele.

“Quando você olha para o que estamos lidando, em termos de dados, ou você olha para as câmeras onboard e com o que os pilotos estão tendo que lidar, você pode ver por que isso acontece.

“O carro não está resolvido. Não está absorvendo os solavancos bem. Ele se move muito. Então vamos evoluir essa imagem.

“Montreal não é um circuito tranquilo, mas talvez lugares como Paul Ricard e Silverstone este carro funcione melhor. Mas mesmo se entrarmos em uma pista suave, estamos cientes de que o desempenho básico também não existe no momento. Temos que aumentar isso”.

Mudança de conceito

A escala dos problemas em Mônaco e Baku também reacendeu o debate sobre o conceito da Mercedes – e se talvez precise revisar as coisas para 2023.

O chefe da equipe, Toto Wolff, disse após a corrida de Baku que não havia “vacas sagradas” no carro que não seriam descartadas se a equipe sentisse que coisas melhores poderiam ser feitas.

Mas, por enquanto, Shovlin disse que o foco está muito em obter respostas de engenharia, pois ele minimiza as conversas de que uma mudança na forma do sidepod, por exemplo, seria a solução de seus problemas.

“É improvável que os problemas sejam devidos ao formato da carenagem do carro, já que alguns deles são definitivamente mecânicos.

“Se você tem um carro que está gerando downforce, mais próximo da pista, você tem menos espaço para o movimento. E assim, você tem que deixá-lo mais rígido.

“Há muitas áreas que estamos analisando. Então, acho que provavelmente está simplificando dizer: de repente, fazemos um carro que parece radicalmente diferente e seguimos uma direção diferente?

“A maneira como vemos isso, como engenheiros, é que identificaremos quais áreas são boas o suficiente e quais não são. E trabalhar nelas.

"No momento, a lista de áreas que não são boas o suficiente é maior do que gostaríamos. Então, precisamos ficar presos a lidar com isso."

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