O GP do Japão de domingo não será considerado um dos clássicos de todos os tempos da Fórmula 1, já que a baixa degradação dos pneus fez os resultados finais serem quase iguais aos dos treinos classificatórios. A falta de oportunidades de ultrapassagem durante a corrida também foi um fato importante.

Nunca foi particularmente fácil ultrapassar em Suzuka; nos tempos modernos, a natureza da Curva 1 torna o DRS geralmente ineficaz, e as poucas seções de reta que fazem a transição para paradas bruscas significam que é muito difícil fazer o slipstream de um piloto na frente.

O outro fator em jogo é o crescente problema do ar sujo. A geração atual de carros da F1 foi projetada para facilitar as oportunidades de ultrapassagem, já que a dependência reduzida da aerodinâmica deveria: a) garantir que os carros perdessem menos downforce quando em turbulência e b) produzir menos turbulência por meio da abordagem prescritiva do projeto aerodinâmico.

Nas gerações anteriores, o ar turbulento produzido pelo desejo cada vez maior de criar ar de saída com a asa dianteira e pela quantidade cada vez maior de dispositivos aerodinâmicos geradores de vórtices dificultava a perseguição dos carros.

Os carros de F1 geralmente são projetados para trabalhar com ar "limpo" e laminar; além disso, a turbulência é incrivelmente difícil de modelar devido à sua aleatoriedade. 

Na época da introdução dos novos regulamentos, a pesquisa da F1 estimou que um carro com a especificação 2021 poderia perder até 47% de downforce quando estivesse cerca de 10 metros atrás, e cerca de 35% a 20 metros. Com as regras agora em vigor, ela afirmou que seus modelos mostraram uma redução de downforce de 18% na marca de 10 metros e de 4% a 20 metros.

A downforce reduzida durante a perseguição também faz com que o carro perseguidor deslize mais, gastando mais energia nos pneus e resultando em maior degradação. Esperava-se que as novas regras pudessem minimizar esse efeito e permitir que os carros corressem mais próximos.

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images

Mas Suzuka mostrou como isso regrediu, já que ficou evidente que era incrivelmente difícil se aproximar a menos de um segundo do carro da frente.

Mais uma vez, o baixo desgaste dos pneus contribuiu para esse fator, já que os pilotos puderam pressionar durante toda a corrida, mas o fato de carros com características de desempenho claramente diferentes permanecerem separados por mais de um segundo mostrou que era difícil alcançá-los.

À medida que o conjunto de regras atual amadureceu, as equipes de F1 encontraram brechas para expandir o desempenho de seus carros, sob pena de seguir as intenções da F1.

Observe as asas dianteiras, por exemplo; embora estritamente regulamentadas para garantir que os elementos da asa façam a transição diretamente para a placa final, as equipes encontraram métodos de expor as bordas e as pontas para empurrar mais fluxo de ar para longe dos pneus dianteiros para obter mais desempenho.

As bordas dos assoalhos se tornaram muito mais complexas, e as asas traseiras também vêm agora com pontas expostas no elemento superior; os regulamentos pretendiam fundir o flap superior nas placas finais das asas traseiras, mas, mais uma vez, as equipes contornaram isso para aumentar a potência das asas. 

Cada uma dessas inovações nas duas últimas temporadas contribuiu, em geral, para níveis mais altos de esteira turbulenta, tornando cada vez mais difícil perseguir os outros carros.

"No final das contas, continuamos a adicionar downforce aerodinâmico, o que significa que as perdas são ainda maiores", explicou Andrea Stella, chefe de equipe da McLaren. 

"Portanto, acho que o ar sujo é um problema - vimos isso até mesmo na China; se você vir [Lewis] Hamilton quando ele estava na liderança da sprint, ele podia fazer praticamente o que quisesse, mesmo que o pneu estivesse danificado".

Andrea Stella, McLaren

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

"Possivelmente, esse é um dos motivos pelos quais os regulamentos de 2026 podem introduzir alguma redefinição desse ponto de vista, porque acho que, mesmo que essa geração de carros tenha sido concebida para realmente melhorar o seguimento, era disso que estávamos falando em 2022, houve muito desenvolvimento aerodinâmico agora".

"Novamente, [os carros] se tornaram uma máquina aerodinâmica tão grande que, assim que você segue, perde o desempenho".

Isso não é culpa das equipes, pois o objetivo delas é construir o carro mais rápido - e não satisfazer uma métrica de ultrapassagem prevista nas regras. Mas isso não vai melhorar ao longo do ano, pois o desenvolvimento continua.

A inclusão da aerodinâmica ativa pode ajudar a situação no próximo ano, assim como a implementação da substituição da unidade de potência para dar aos pilotos mais potência na ponta dos dedos.

Mas, mesmo com o campo fechado que atualmente define 2025, certos circuitos dificultarão muito a ultrapassagem - portanto, espere ouvir mais sobre ar sujo até o final da temporada.

PÓDIO: MAX SEGURA NORRIS E PIASTRI e vence! E AÍ, LANDO? Bortoleto 19º | FELIPE MOTTA comenta

Faça parte do Clube de Membros do Motorsport.com no YouTube

Quer fazer parte de um seleto grupo de amantes de corridas, associado ao maior grupo de comunicação de esporte a motor do mundo? CLIQUE AQUI e confira o Clube de Membros do Motorsport.com no YouTube. Nele, você terá acesso a materiais inéditos e exclusivos, lives especiais, além de preferência de leitura de comentários durante nossos programas. Não perca, assine já!

Podcast #328 - É a pior crise de pilotos da história da Red Bull? Victor Ludgero

ACOMPANHE NOSSO PODCAST GRATUITAMENTE:

• Spotify
• Deezer 
• Amazon Music
• Apple Podcasts

Faça parte do nosso canal no WhatsApp: clique aqui e se junte a nós no aplicativo!