O novo carro de Fórmula 1 da Ferrari, o SF-23, é claramente uma versão altamente otimizada do modelo do ano passado.

Mas, embora possa seguir a filosofia central do F1-75, existem algumas áreas fascinantes de desenvolvimento nas quais a escuderia se concentrou.

Começando com os sidepods, esse tem sido o foco de todos os lançamentos de carros até agora nesta temporada, com a maior parte do grid gravitando em torno de uma variação do design da Red Bull que provou ser um sucesso na última temporada.

A Ferrari, como era de se esperar, manteve seu próprio conceito, embora com a solução de bathtub completamente reprojetada para oferecer mais desempenho.

Como parte dessas mudanças, as brânquias, que anteriormente forneciam um conjunto contínuo de saídas ao longo do sidepod e da superfície da tampa do motor, foram divididas em duas áreas distintas, com a parte traseira definida em seu próprio painel intercambiável.

Isso fornecerá à equipe uma maneira de alterar os parâmetros de resfriamento do carro sem a necessidade de carregar várias peças grandes de carenagem ao redor do mundo.

Talvez a adição mais interessante nessa região seja o duto lateral posicionado ao longo da perna traseira do halo e que estende a largura do chassi conforme ele se alarga ao lado do cockpit (seta azul).

Sidepod da Ferrari SF-23

Não está claro se isso é simplesmente uma saída de resfriamento adicional ou se tem mais alguma função aerodinâmica que é alimentada por uma entrada que foi habilmente escondida sob a entrada principal do sidepod.

Isso pode ser encontrado na região rebaixada, onde também há um defletor vertical ao lado do chassi (seta azul). Isso cria uma entrada que é conectada ao duto lateral mencionado acima de maneira semelhante à forma como o duto 'S' usado para criar um conduíte para o fluxo de ar ao redor do bico ou é simplesmente uma maneira de aprimorar as capacidades gerais de resfriamento do sidepod.

Ferrari SF-23

Photo by: Ferrari

A forma da entrada principal também foi revisada, enquanto mais esforços foram feitos para aumentar a profundidade, com a ponta inferior de proteção contra impactos laterais exposta e uma bolha da carenagem usada para cobri-la.

O mini degrau inferior que desfila ao redor da parte inferior do flanco do sidepod também parece ter sido ampliado, permitindo uma melhor passagem para o fluxo de ar em direção à parte traseira do conjunto, onde uma saída de resfriamento de linha baixa pode ser encontrada no caminho para a ‘garrafa de coca-cola’.

A área central do carro está repleta de novas aletas e asas, algumas das quais inspiradas no que outras equipes usaram na temporada passada.

Mas também há várias novas adições, com a Ferrari claramente procurando por qualquer região dentro dos regulamentos para adicionar dispositivos de condicionamento de fluxo.

A montagem do espelho principal carrega um DNA semelhante ao seu antecessor, mas, no processo de estender a largura dos espelhos para atender aos requisitos dos novos regulamentos, a equipe também pegou uma folha do livro da Mercedes e da AlphaTauri, com um trio de winglets surgindo do canto externo do sidepod.

Os arcos que podem ser encontrados no topo do halo foram mantidos, mas também são unidos por um bumerangue para ajudar a suavizar a passagem do fluxo de ar sobre e ao redor da estrutura do dispositivo de segurança.

Então, alcançando as asas triangulares no canto superior traseiro das pernas traseiras do halo, encontramos um par de asas em cascata de formato generoso. Estes são semelhantes, se você quiser, às cascatas que costumávamos encontrar na asa dianteira para ajudar no controle de vorticidade da região Y250.

Acima destes, mas abaixo das winglets em forma de buzina que adornam os competidores da Ferrari há algum tempo, encontramos outra winglet em cada lado da caixa de ar. Isso, sem dúvida, ajudará a amarrar o fluxo de ar com as cascatas e as asas mencionadas anteriormente.

Asa dianteira da Ferrari SF-23

Photo by: Ferrari

Na frente do carro, também há mais mudanças, já que a Scuderia abandonou a solução de ponta do bico mais longa e cônica que usava no ano passado e optou por uma versão mais arredondada que ficava atrás no segundo elemento do plano principal.

Essa chave expõe o primeiro elemento a mais fluxo de ar e configura os outros elementos ao lado dele com um regime de fluxo ligeiramente diferente.

Agora, não podemos deixar de falar daquilo que a Ferrari parece destinada a utilizar um conjunto de suportes separadores de fendas de condicionamento de fluxo que parecem suspeitosamente com os que a Mercedes disse que não poderia operar depois de revelá-los no GP dos Estados Unidos na última temporada.

As regras afirmavam que, embora tais separadores fossem permitidos, eles não deveriam fornecer uma influência aerodinâmica direta.

Os regulamentos afirmavam que as hastes poderiam ser montadas “principalmente por razões mecânicas, estruturais ou de medição”.

A exclusão da palavra “principalmente” é fundamental, pois, embora haja outra alteração mais abaixo, ela não impõe a mesma intenção que originalmente era o caso. Isso permitirá que todas as equipes criem chaves que também tenham uma função aerodinâmica.

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