O GP de Mônaco é um ponto fora da curva no calendário da Fórmula 1. É uma prova totalmente voltada a maximizar o downforce no carro sem precisar se preocupar muito sobre implicações de arrasto aerodinâmico.

E as restrições do teto orçamentário têm levado as equipes a questionarem se valia a pena produzir uma asa traseira especificamente para Mônaco, com muitas optando por manter uma especificação de alto downforce usada em provas como Hungria e Singapura.

Mas com a luta na dianteira entre Ferrari, McLaren e Red Bull sendo tão apertada, todas as três sabiam que não podiam dar nenhuma chance, sem se esforçarem na asa traseira de Mônaco. Estas são algumas das abordagens vistas em Monte Carlo.

Comparação da asa traseira do SF-24 em Mônaco

Foto de: Giorgio Piola

A variante de alto downforce da Ferrari está na mesma família de design da asa de downforce médio que foi atualizada em Ímola, com uma seção de ponta revisada. As mudanças nesta área da asa giram em torno do formato geral, com um perfil mais achatado e largo. Isso estende a envergadura da porção superior da asa, alterando também a posição da ponta, para reposicionar o vértice libertado na superfície.

Esse perfil mais achatado também resulta na conexão entre a aleta flap e o suporte sendo alterada, com a flap sendo colocada sobre o suporte para criar uma superfície de desprendimento diferente, enquanto também cria uma diferença em como ela se interage com o corte da placa final traseira.

Mesmo com essa nova seção de ponta achatada, a Ferrari utilizou a mesma placa principal e configuração de aleta flap superior para as sete primeiras corridas de 2024. Porém, ela teve uma asa de downforce maior no GP do Japão que sequer foi utilizada.

Segundo apurado, essa tinha uma especificação completamente diferente da introduzida em Mônaco, e mais alinhado com a especificação recorrente da seção de ponta, aliada com uma placa principal de alto downforce e design de ponta achatado usado em 2023.

Essa nova asa traseira, de alto downforce, traz uma placa principal e aleta flap de ponta que ocupa mais do que o espaço permitido pelo regulamento na região, com uma central mais achatada colocada na placa principal, resultando em um raio mais apertado onde o plano principal encontra a placa final.

Similarmente, a aleta flap superior tem uma borda e curvatura mais achatada em sua envergadura em comparação à variante de baixo downforce. Enquanto isso, as aletas menores colocadas na lateral do pilar de suporte da asa traseira que a Ferrari introduziu no GP da Austrália também retornaram para aumentar ainda mais o downforce (seta azul).

Detalhe técnico da McLaren MCL38

Foto de: Giorgio Piola

A McLaren trouxe uma nova asa traseira de alto downforce e configuração atualizada de asa beam para Mônaco, para melhorar a capacidade do MCL38 no Principado. Estes itens combinam com as novidades da equipe, que compartilham um DNA similar. A placa final ainda traz a linha de upwash ascendente externa e a seção de ponta semi-destacada, apesar desta última ter sido aprimorada para contribuir para a melhoria no desempenho que o plano principal novo e a aleta flap superior renderiam.

Mas não é a primeira vez que vemos esse arranjo de asa, com a McLaren tendo utilizado este modelo em Ímola. Porém, ele deu as caras apenas por um curto período de tempo no TL3 italiano no carro de Oscar Piastri, como teste para Mônaco.

A aleta flap superior e o plano principal usam mais do que o permitido pelo regulamento no espaço da região, mas ambos são menos curvados em sua envergadura. Isso pode ser visto na borda principal, com um raio menor sendo empregado onde o plano principal se encontra com a placa final como consequência.

A borda de fuga da aleta superior também traz um pequeno nó em forma de V na linha central, enquanto a aleta Gurney também é utilizada para ajudar a equipe em busca de equilíbrio e downforce máximo.

Detalhe técnico do MCL38

Foto de: Giorgio Piola

A asa beam também possui um layout em duas peças, com peso para ambos os elementos ao longo da seção central e afilamento inverso empregado nas porções externas para ajudar a reduzir o arrasto, que poderia ocorrer de outra forma. Ambos os elementos também possuem um alto grau de ângulo de ataque e são curvados para ajudar a melhorar seu rendimento

Red Bull Racing RB20 technical detail

Photo by: Filip Cleeren

A Red Bull vinha, até Mônaco, gerenciando seus níveis de downforce com apenas duas especificações de asa traseira, uma de médio e outra de baixo downforce. Porém, ela trouxe um arranjo de alto downforce para o circuito de rua, junto com um layout revisado de asa beam.

Todo o layout da asa compartilha do DNA dos designs já utilizados, mas a aleta flap superior e o plano principal preenchendo mais do espaço disponível dentro do permitido pelo regulamento.

O braço de fuga do plano principal continua voltado para cima. Ele não é apenas mais profundo e com mais cambagem do que outras especificações, contando também uma seção achatada mais ampla no meio da asa, com um raio menor onde há o encontro com a placa principal.

A equipe também fez mudanças à dianteira do RB20 para ajudar a resolver alguns dos desafios do circuito monegasco. O resfriamento é um destes, com a equipe tendo usado as opções máximas de extração da cobertura do motor, incluindo a saída traseira principal e os painéis de resfriamento superior junto com os flancos.

Mudança na suspensão dianteira do RB20

Foto de: Uncredited

A curva de menor velocidade no calendário também traz alguns desafios para as equipes, com concessões sendo feitas para melhorar o travamento da direção do carro. No caso da Red Bull, isso resultou em um novo arranjo superior em forma de osso da sorte, com um nó triangular sendo removido da carenagem da perna traseira.

Isso abre mais espaço para a montagem de roda e pneu na posição máxima para o hairpin, evitando danos à carenagem.

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