Análise técnica de Giorgio Piola
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Análise técnica de Giorgio Piola

De volta aos carros em 2022, conheça a evolução das calotas na Fórmula 1

Ideia apareceu pela primeira vez com a Ferrari em 1990 e passou por uma fase importante nos anos 2000 antes de ser proibida em 2010

De volta aos carros em 2022, conheça a evolução das calotas na Fórmula 1
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Nos carros da Fórmula 1 2022, com o retorno do efeito solo, será obrigatório a colocação de calotas nas rodas de 18 polegadas, para evitar que os projetistas explorem aerodinamicamente o ar que entraria no local.

Isso foi visto na categoria pela primeira vez em 1990 com a Ferrari. Vamos descobrir hoje qual foi a evolução de um detalhe que foi proibido em 2010 e que a McLaren busca transformar em uma ferramenta de publicidade.

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O regulamento técnico da F1 optou por trazer de volta as calotas, que foram proibidas a partir de 2010, após sua primeira aparição em Monza, no GP da Itália de 1990. A 'cobaia' foi a Ferrari 641, um projeto de Enrique Scalabroni para Stene Nichols e guiado por Alain Prost e Nigel Mansell.

Trinta e dois anos depois dessa primeira aparição, a FIA e a F1 decidiram tornar as calotas obrigatórias, evitando que a região se torne um campo de batalha no desenvolvimento dos carros.

Ferrari 641, dettaglio del copri cerchio usato al GP d'Italia

Ferrari 641, dettaglio del copri cerchio usato al GP d'Italia

Photo by: Giorgio Piola

A solução da Ferrari usada em Monza esteve presente apenas na classificação, com o objetivo de reduzir o arrasto e melhorar a velocidade máxima. Não havia como usá-las na corrida porque teriam destruído o sistema de freios, sem o resfriamento adequado. A tampa lenticular de carbono, entre outras coisas, também fechava a porca de aperto com uma espécie de tampa, complicando as trocas de pneus.

Com isso, o conceito acabou sendo descartado, mas foi retomado na parte interna dos aros, nos moldes do que John Barnard havia experimentado no ano anterior apenas na traseira, durante o GP do México. Com a carenagem dentro, a Ferrari disputou a classificação para o GP do Japão.

O tema voltou à discussão em 2005, quando os carros passaram a ver uma proliferação de apêndices de asa na aderência do freio, algo que havia sido discutido pelo Grupo de Trabalhos Técnicos na F1, com uma regra menos restritiva do que as que viriam no ano seguinte.

Ferrari 248 F1, dettaglio dell'anello montato in Bahrain e l'evoluzione di Istanbul

Ferrari 248 F1, dettaglio dell'anello montato in Bahrain e l'evoluzione di Istanbul

Photo by: Giorgio Piola

E, mais uma vez, foi a Ferrari que teve uma interpretação mais ampla do regulamento, gerando polêmica no paddock já no GP do Bahrein de 2006. As rodas traseiras do Ferrari 248 F1 tinham um anel de carbono de cerca de 5cm visível na borda exterior: a ideia era facilitar a extração de ar quente dos freios e diminuir a turbulência gerada pelas próprias rodas.

A solução foi fortemente atacada porque acreditava-se ser um apêndice aerodinâmico móvel. Na verdade, acabou sendo uma tempestade em copo d'água, porque a equipe técnica da Ferrari havia submetido a proposta para análise da FIA, que a considerou legal.

Toyota TF106, dettaglio del copri cerchio utilizzato a Imola

Toyota TF106, dettaglio del copri cerchio utilizzato a Imola

Photo by: Giorgio Piola

Sem conseguir impedir a coroa de carbono da Ferrari, as outras equipes começaram a copiar o conceito: em Ímola, a Toyota introduziu uma solução semelhante no TF106.

Toro Rosso STR01, dettaglio del copri cerchio... sponsorizzato

Toro Rosso STR01, dettaglio del copri cerchio... sponsorizzato

Photo by: Giorgio Piola

Uma porta se abriu: no STR01, a Toro Rosso propôs a coroa de carbono a partir do GP da França, sendo revisada para Silverstone. A curiosidade da equipe italiana era que a tampa do aro exibia o slogan da Red Bull: Gives you Wings (Te dá asas).

A Ferrari deu um novo salto qualitativo em Istambul, se aventurando no GP da Turquia para uma evolução ainda mais avançada do ano, tendo o patrocínio da BBS, a empresa que obteve a exclusividade de fornecimento das calotas na F1 em 2022.

 Ferrari F2007, dettaglio del copri cerchio visto al GP di Monaco 2007

Ferrari F2007, dettaglio del copri cerchio visto al GP di Monaco 2007

Photo by: Giorgio Piola

A Ferrari reavivou em 2007 o conceito de tampas na roda dianteira: no GP de Mônaco, o F2007 apareceu com um anel de carbono circular, enquanto no GP da Inglaterra foi observada uma estrutura quase total das rodas, que permaneciam fixas e não seguiam o movimento circular.

Dettaglio del copri cerchio anteriore della Ferrari F2007 apparso dal GP di Gran Bretagna

Dettaglio del copri cerchio anteriore della Ferrari F2007 apparso dal GP di Gran Bretagna

Photo by: Giorgio Piola

Além disso, a grande fenda visível em um ângulo de 27 graus em relação ao solo não foi perdida, o que permitiu a extração do ar quente do freio, conduzindo-o para a área de baixa pressão imediatamente abaixo do pneu, alimentando o fluxo que energizaria o ar destinado ao difusor traseiro. A parte lenticular de carbono não era plana e nivelada com a borda, como na parte traseira, tendo uma forma arredondada para evitar a geração de vórtices prejudiciais.

McLaren MP4-23, dettaglio del copri cerchio con presa d'aria anteriore

McLaren MP4-23, dettaglio del copri cerchio con presa d'aria anteriore

Photo by: Giorgio Piola

A "filosofia" da Ferrari em 2008 foi trazida para outras equipes. A McLaren fez experiências no MP4-23 com entradas de ar fora da tampa do aro, mas que nunca haviam sido vistas em um GP, com a extensão frontal tendo a função de reduzir a turbulência da roda em movimento.

Se Ferrari, McLaren e BMW optaram por ventilações que explodiam para baixo, Honda e Red Bull buscaram uma solução que explodiam para trás.

Toyota TF108, dettaglio del copri cerchio con le palette tipo ventilatore

Toyota TF108, dettaglio del copri cerchio con le palette tipo ventilatore

Photo by: Giorgio Piola

Nas rodas traseiras, a Toyota apresentou calotas com palhetas em forma de leque, com o objetivo de extrair o ar ao redor do cubo da roda, limpando vórtices mais nocivos.

Brawn BGP 001, dettaglio del copri cerchio anteriore

Brawn BGP 001, dettaglio del copri cerchio anteriore

Photo by: Giorgio Piola

A BrawnGP, equipe campeã de 2009, além de possuir o fundo duplo, algo altamente questionado, trazia ainda uma calota bastante avançada. Naquela temporada, as carenagem criaram situações perigosas, que dificultaram as trocas de pneus nas paradas.

Ferrari F10, dettaglio del cerchio dotato di anello con funzione aerodinamica

Ferrari F10, dettaglio del cerchio dotato di anello con funzione aerodinamica

Photo by: Giorgio Piola

A FIA, de fato, proibiu o uso a partir de 2010. Essa proibição, junto com a seção menor dos pneus dianteiros, afetou significativamente a aerodinâmica dianteira dos monopostos. Para superar a proibição das calotas, a Ferrari introduziu um aro equipado com um anel que tinha funções aerodinâmicas claras.

Com os carros deste ano tendo o retorno do efeito solo, as calotas voltaram a ser algo atual: elas já foram modificadas para permitir que os mecânicos agarrem a roda de 18 polegadas durante as paradas, e as ferramentas também foram precisamente modificadas para evitarem problemas nas manobras delicadas de trocas de pneus.

La McLaren nei test di Abu Dhabi con il copri cerchio dotato delle luci al led

La McLaren nei test di Abu Dhabi con il copri cerchio dotato delle luci al led

Photo by: Giorgio Piola

A McLaren ainda experimentou um pouco com a novidade nos testes de Abu Dhabi, em dezembro, colocando na pista calotas equipadas com uma série de LEDs, que seriam capazes de mostrar o logotipo de um patrocinador enquanto a roda gira, mas mantendo a imagem parada, mesmo com a variação de velocidade. A F1 também está entrando em uma nova dimensão quando se trata de fãs...

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