F1: Entenda como as equipes já começaram a evoluir os carros de 2022

Veja o que Mercedes, Red Bull e Ferrari apresentaram de novidades entre os testes de Barcelona e do Bahrein

F1: Entenda como as equipes já começaram a evoluir os carros de 2022
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As equipes da Fórmula 1 podem ter apenas algumas semanas de experiência com os novos carros de 2022, mas isso não as impediu de já iniciarem o processo evolutivo, melhorando os designs apresentados no mês passado.

Enquanto algumas mudanças que vimos foram bem dramáticas, como os sidepods da Mercedes, outras modificações foram mais sutis, e nos oferecem alguma visão sobre como as equipes sentem que os carros de 2022 estão performando.

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A Ferrari fez uma pequena mudança em seu arranjo da asa dianteira entre os testes de Barcelona e do Bahrein, aparentando que a equipe sente que ajustar o ângulo do flap não seria suficiente para equilibrar a diferença de downforce necessária para as duas pistas.

Essa diferença pode ser vista próximo do pivô de ajuste do flap interno, com parte da borda de fuga cortada para alterar a proporção do downforce gerado na porção central da asa (seta azul).

Apesar de Mattia Binotto ter sugerido que o carro não mudaria muito entre os dois testes, a asa dianteira não foi a única parte com nova especificação a adornar o F1-75, com a equipe fazendo também uma 'cirurgia corretiva' no assoalho.

Ferrari F1-75 sidepods detail
Ferrari F1-75 sidepods detail
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Foto de: Uncredited

Ferrari F1-75 and McLaren MCL36 floor comparison
Ferrari F1-75 and McLaren MCL36 floor comparison
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Foto de: Giorgio Piola

Na dianteira, houve um ajuste interessante na borda do túnel que fica abaixo do assoalho, com a faixa mais interna estendida para cima sobre o topo da borda de ataque (seta azul), uma solução já vista em outros lugares, como a Williams FW44 e a Haas VF-22.

E embora já tivesse se movimentado para mudar o assoalho no primeiro teste (imagem à direita, inserção à direita), com um recorte na borda do assoalho e introduzindo uma aleta em forma de língua que foi alojada no interior, acabou apresentando no segundo teste algo similar ao da McLaren.

Ambas as soluções tiram vantagem do corte do assoalho e o regulamento sobre a asa da borda, com a última das duas conectadas à borda do assoalho por uma série de suportes metálicos. Esses suportes também estão ali para ajudar a influenciar a direção do fluxo de ar no local.

Enquanto isso, a segmentação do assoalho também implica que diferentes áreas do assoalho possuem cargas diferentes, já que o downforce vai sendo construído enquanto o carro é 'chupado' em direção ao asfalto. É nessa área que as equipes esperam bons ganhos de performance, além de buscarem mitigar um pouco os efeitos do porpoising.

Red Bull Racing RB18 front wing comparison

Red Bull Racing RB18 front wing comparison

Há obviamente muita diferença entre o design das asas dianteiras da Red Bull e da Ferrari, mas ambas as equipes fizeram mudanças similares ao flap superior entre os testes, com a borda do flap sendo cortado próximo do pivô de ajuste interno (seta vermelha).

Porém, a introdução de um novo design de flap superior na asa dianteira (abaixo) coincidiu com a chegada do novo arranjo de sidepod no último dia da pré-temporada. Como é possível ver na linha pontilhada, o design com carga mais central deu lugar a uma curvatura mais graduada, espelhando no ovo design do flap abaixo também.

Em termos de sidepods, a nova variante do design pega o que já vinha sendo considerado uma das soluções mais agressivas e vai além.

A novidade modifica completamente a forma da carenagem, com as linhas verdes nas imagens abaixo dando uma visão sobre o resultado final, com a posição mais à frente da cápsula sendo inclinada mais acentuadamente, além de fornecer um rebaixo que sangra em seu diafragma, fornecendo mais espaço para o assoalho.

Red Bull Racing RB18 sidepod comparison
Red Bull Racing RB18 sidepod comparison
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Red Bull Racing RB18 sidepod comparison
Red Bull Racing RB18 sidepod comparison
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O declive mais acentuado na seção dianteira casa com as alterações feitas na superfície superior do sidepod, com duas seções sendo criadas para ajudar a definir o caminho tomado pelo fluxo de ar que vai para a traseira do carro.

A seção dianteira, mais inclinada, puxa o fluxo de ar para baixo em direção ao assoalho, enquanto a inclinação superior também foi alterada, para corrigir como ela atrai o fluxo de ar para a região em forma de garrafa na traseira do carro.

Isso é auxiliado pela revisão feita na área do difusor (seta vermelha), que traz consigo um efeito duplo.

Isso não apenas muda o comportamento do fluxo de ar na superfície superior, o que é fundamental para como o fluxo de ar é atraído para o espaço entre a parede lateral do pneu e o difusor e a região em forma de garrafa, mas também como o fluxo transita no túnel abaixo do assoalho e o difusor.

A asa dianteira da Mercedes também foi alterada durante a pré-temporada, com os perfis internos curvados para baixo presos ao bico (imagem superior, Barcelona) sendo inclinados de forma a produzir mais downforce (seta azul, imagem do meio).

Mercedes W13 front wing comparison

Mercedes W13 front wing comparison

O design da aba superior também foi alterada para criar uma junção pronunciada que se projeta próximo ao ajustador (seta vermelha, imagem do meio), possivelmente para ajudar a definir mais claramente o outwash na asa, melhorando o fluxo de ar na face frontal do pneu.

A Mercedes também começou a brincar com a borda traseira da aba superior, como visto na Ferrari e na Red Bull, com o elemento sendo achatado na seção interna, perto do pivô de ajuste (seta verde, abaixo).

Porém, por estar sofrendo para encontrar a performance esperada do W13 após a chegada do novo sidepod no início do segundo teste, a Mercedes também testou ajustes mais extremos próximo ao fim do teste.

Um desses exemplos pode ser visto abaixo, onde a equipe não apenas aumentou o ângulo da asa dianteira, mas também reduziu a parte mais interna do túnel abaixo do assoalho.

Mercedes W13 front wing detail

Mercedes W13 front wing detail

Photo by: Giorgio Piola

Isso obviamente altera o efeito que a estrutura tem na passagem do fluxo de ar, com as barras desempenhando um papel de outwash similar ao exercido pelos bargeboards na geração passada.

Como resultado dessas alterações, também vale a pena considerar as outras mudanças que a Mercedes fez em seu carro no Bahrein, com a borda do assoalho no topo da lista.

Tendo implementado um design em forma de onda no primeiro teste, a introdução das novas peças fez com que a Mercedes mudasse de tática para o Bahrein, com uma borda plana mais convencional, expondo a borda das esteiras à medida que se espalhavam até a borda do assoalho (seta vermelha, abaixo).

É provável que vejamos mais desenvolvimento nesta área, enquanto a equipe tenta criar o tipo certo de balanço aerodinâmico entre as várias superfícies e como elas influenciam o fluxo de ar ao redor.

Além disso, a Mercedes, juntamente com várias outras equipes, foi forçada a adicionar suportes de metal na parte traseira do assoalho (seta azul), buscando evitar que a área flexionasse demais, com o objetivo de minimizar os efeitos do porpoising.

Mercedes SIS and floor comparison

Mercedes SIS and floor comparison

Photo by: Giorgio Piola

Os sidepods da Mercedes, ou zeropods, como foram apelidados, foram a atualização mais comentada dos testes do Bahrein e por um bom motivo, já que mostram mais uma interpretação bem distinta das novas regras.

Embora pareça que eles tenham sido reduzidos drasticamente, a seção transversal de entrada é basicamente a mesma, embora tenha sido girada 90 graus em relação ao que consideramos ser a orientação convencional.

Isso obviamente permite que a equipe crie uma seção muito estreita e inclinada na carenagem depois, mas também significa que a entrada fica no topo do assoalho, em vez de ter o condicionamento do fluxo rebaixado que já nos acostumamos a ver.

Isso foi possível pela forma como a Mercedes abordou a colocação das estruturas laterais de impacto (ELI), com a decisão mais importante sendo aqui, já que acaba implicando no design do resto do sidepod.

A ELI superior pode ser colocada em qualquer lugar entre 460mm e 550mm do plano de referência (o fundo do carro) e entre 475mm e 525mm longitudinalmente do eixo dianteiro.

A altura do plano de referência é crítica aqui, pois o ponto de montagem mais baixo é 50mm mais alto do que em 2021, o que é parte, mas não todo o motivo pela qual as equipes se desfizeram da solução rebaixada lançada pela Ferrari em 2017 e copiada por todo o grid desde então.

Isso por si só significou que todas as equipes tiveram que repensar a localização da ELI superior e seu impacto no design do sidepod.

No caso da Mercedes, a equipe decidiu adotar uma abordagem semelhante aos anos anteriores, considerando a ELI como um meio de implementar um dispositivo de condicionamento de fluxo.

No entanto, sua ELI é montada próxima ao perímetro superior delimitado, em vez de estar na parte inferior, como acontecia nos anos anteriores, sendo essencialmente uma reversão do que fez com o W10 em 2020 (inserção).

Também vale notar que o truque do chassi transversal usado pela Mercedes por vários anos é fundamental na implementação desse design.

Enquanto outros podem seguir o exemplo se acreditarem que há um benefício de desempenho tangível e que funciona com o posicionamento da ELI, os radiadores alojados no W13 são embutidos como visto no W10 (seta verde, inserção superior direita).

LITO CAVALCANTI analisa PREOCUPAÇÃO da Mercedes, momento da Red Bull e chances da Ferrari na F1 2022

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