Enquanto a Fórmula 1 ainda espera por uma resposta oficial da Pirelli e da FIA sobre as causas dos estouros que tiraram Lance Stroll e Max Verstappen da corrida de Baku, a pressão dos pneus virou foco novamente.

As equipes sabem há muito tempo que há uma vantagem de ritmo em usar pneus com baixa pressão, então sempre houve um incentivo para tentar encontrar maneiras de manter o Psi baixo.

No entanto, isso pode colocar os pneus sob muita tensão estrutural, pois a construção se deforma mais sob carga, podendo causar problemas.

Junte uma combinação do downforce atual, carros muito pesados da F1 com a pressão ultrabaixa dos pneus, e isso pode ser uma receita para contratempos.

Uma maneira da Pirelli evitar o risco de tais ameaças é aumentar as pressões mínimas de largada para os pneus, mas as escuderias não gostam dessa ideia porque significa perder tempo por volta.

As equipes sabem que a melhor maneira de extrair desempenho é atingir o limite quando a pressão é medida e, então, ficar abaixo dele quando o carro está na pista.

O requisito de pressão mínima de largada foi colocado no centro das atenções quando a Mercedes foi investigada após sua vitória no GP da Itália de 2015, quando os pneus de Lewis Hamilton e Nico Rosberg estavam abaixo do limite de 19.5PSi quando foram medidos antes do início da corrida.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W06

Photo by: Sutton Images

No final, a equipe foi liberada, com a FIA satisfeita. Os pneus estavam com a pressão correta quando os carros foram alinhados, mas o Psi caiu quando as borrachas esfriaram no grid.

O que essa questão destacou, no entanto, foi o quanto a pressão pode se alterar desde o momento em que os pneus são instalados nos monopostos até quando eles estão realmente rodando na pista.

Todas as verificações e procedimentos em vigor desde que as diretrizes foram estabelecidas em 2015 dizem respeito a quando são colocados nos carros pela primeira vez. Portanto, as avaliações ocorrem pouco antes de uma máquina sair da garagem ou do início da corrida no grid.

Isso, é claro, deixa uma oportunidade para os times reduzirem a pressão após a realização de tais verificações. Além disso, nem todos os pneus podem ser verificados na primeira instalação, especialmente quando se trata daqueles colocados durante os pit stops na corrida.

Uma tática usada no passado era as equipes usarem temperaturas excessivas com as mantas dos pneus a fim de aquecer o ar dentro da borracha. O ar quente se expandiria e aumentaria a pressão para quando a medição fosse feita.

Esse esquema levou a FIA a intervir e colocar em prática uma tolerância máxima de temperatura para as mantas.

Mas, as escuderias de F1 são imensamente inteligentes podem ter encontrado outras maneiras de ficar abaixo dos limites. E a probabilidade é que todo o grid esteja fazendo isso.

Como Hamilton observou no início da polêmica de Monza em 2015: "Corremos para o mínimo, o tempo todo está acima, mas o mais baixo que podemos. Se for 20, estaremos 20,1 ou 20,001, tanto faz. É disso que se trata a F1."

The damaged car of Lance Stroll, Aston Martin AMR21

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

A dificuldade em julgar o que as equipes estão fazendo agora é que elas mesmas são responsáveis ​​por todos os dados relativos à pressão dos pneus.

Portanto, não há como a FIA e a Pirelli terem dados independentes confiáveis ​​para verificar se os regulamentos estão sendo contornados.

Também não há nada que impeça os times de fazê-lo, já que as regras atuais apenas estipulam as pressões iniciais mínimas, e não durante a corrida.

Curiosamente, para 2022, a F1 está introduzindo dispositivos padrão de monitoramento obrigatório de temperatura e pressão dos pneus que darão à FIA e à Pirelli a percepção exata do que precisam para avaliar melhor as situações.

Em uma recente alteração nos regulamentos técnicos da próxima temporada, o Artigo 10.7.3 declara: "Todos os carros devem estar equipados com sensores de monitoramento de temperatura e pressão dos pneus que foram fabricados por um fornecedor designado pela FIA de acordo com uma especificação determinada pela FIA."

Embora isso deva esclarecer o que os times estão fazendo, a curto prazo não está claro qual será a resposta.

No mês que vem, a F1 vai para a etapa na Inglaterra, com Silverstone sendo conhecido como uma das pistas mais punitivas do ano para os pneus Pirelli.

A repetição dos dramas do GP da Grã-Bretanha do ano passado, onde vários pneus falharam nos momentos finais, será algo que a fabricante irá querer evitar.

Portanto, uma opção pode ser a Pirelli ter que aumentar muito além do ideal as pressões iniciais mínimas, sabendo que as equipes provavelmente tentarão contornar isso.

De todo modo, os eventos de Baku podem ser o suficiente para a FIA aumentar sua verificação em um final de semana de corrida.

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