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Efeito solo: Solução empolgante ou risco à segurança dos pilotos?

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Efeito solo: Solução empolgante ou risco à segurança dos pilotos?
Por:
18 de jul de 2019 11:50

Analisamos o funcionamento, as vantagens e os riscos da tecnologia que será reintroduzida na Fórmula 1 em 2021

Nos últimos anos, as corridas da Fórmula 1 se tornaram monótonas e previsíveis. Para trazer emoção para o público, os organizadores da categoria, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) e as equipes decidiram trazer de volta o efeito solo, solução utilizada entre os anos 70 e 80 (veja curiosidades em galeria no fim desta matéria). Mas se a solução já existia, por que não foi reintroduzida antes? A resposta está em um aspecto fundamental na F1: segurança.

Leia também:

Antes de esmiuçar o que é o efeito solo, suas vantagens e seus perigos, vamos analisar por que é tão difícil fazer ultrapassagens na F1 da atualidade.

A turbulência que dificulta as ultrapassagens

Os carros sofreram várias alterações aerodinâmicas nos últimos anos. Buscava-se o aumento da velocidade e os projetistas fizeram com que os monopostos ficassem mais presos ao solo através da pressão que o ar exerce ao passar pelo veículo em altas velocidades.

O aumento da pressão aerodinâmica pode ser atingido de várias formas, mas, em geral, a categoria apostou no aumento da largura dos modelos e de suas asas dianteiras. O chamado "arrasto" é responsável por permitir que o carro acelere sem decolar do chão e por reduzir a velocidade. Tudo depende dos ângulos e das dimensões das asas.

Vamos tentar compreender o princípio da força aerodinâmica sobre as asas pensando em quando colocamos a mão para fora da janela do carro. Se deixarmos a mão alinhada, paralela ao solo, o ar vai apenas passar por ela sem movimentá-la. Mas se a inclinarmos levemente, o ar em alta velocidade vai empurrá-la para cima ou para baixo.

Se fizermos isso com a tampa de uma caixa de isopor, a força do ar vai ser muito maior e podemos perder a peça. Isso acontece porque aumentamos a área total que é afetada pelo ar. É isso que a F1 fez com os carros nos últimos anos.

No entanto, o ar que é empurrado para cima pode também acabar diminuindo a velocidade do carro, de modo que é preciso encontrar um equilíbrio no fluxo do ar. E as equipes optaram por desviá-lo para laterais e traseira.

Ilustração da passagem do ar pela asa frontal, criando uma zona de turbulência na lateral e atrás do carro.

Ilustração da passagem do ar pela asa frontal, criando uma zona de turbulência na lateral e atrás do carro.

Photo by: Motorsport.tv

Dependendo do formato das aletas e das asas, o jato de ar pode assumir a forma de um espiral, que cria uma grande turbulência para quem está atrás. Isso acaba com as chances de ultrapassar, pois quem está atrás perde aderência com o solo e é empurrado para longe.

Tendo tudo isso em vista, a F1 precisou buscar uma solução que mantivesse a alta velocidade dos carros e ao mesmo tempo permitisse que o piloto de trás continue rápido e se aproxime o suficiente para fazer a ultrapassagem, sem perda de aderência.

O efeito solo e seu funcionamento

A solução foi trazer de volta o efeito solo, que aumenta a velocidade dos carros, as ultrapassagens e a competitividade. O conceito foi usado na F1 de 1978 a 1982, mas foi banido depois disso pela quantidade de acidentes que causou. 

O funcionamento da tecnologia está ligado ao chamado “efeito de Venturi”, que é baseado no princípio de Bernoulli. Nomes estranhos à parte, a lógica é a seguinte: quando passamos um líquido de forma constante por um funil, a velocidade com que esse fluido sai na extremidade mais fina é maior do que a velocidade na extremidade mais larga.

Além de a velocidade de saída ser maior, a pressão é reduzida. Isso acontece porque não mudamos a quantidade de líquido, mudamos apenas o caminho por onde ele passa. Enquanto tivermos líquido entrando, haverá uma pressão maior na entrada do que na saída e a vazão desse líquido será mais veloz no ponto em que for “estrangulado”.

O efeito solo faz algo semelhante a isso no carro da F1: ele faz com que o ar entre por um caminho largo e fechado e saia por um mais estreito. Para fazer o efeito solo acontecer, as laterais dos carros precisam ter saias que prendam o ar debaixo do carro, oferecendo apenas uma saída estreita para ele, determinada pelos projetistas.

Ilustração do carro da Brabham de 1978, que inseriu as saias laterais e um exaustor para forçar o efeito solo.

Ilustração do carro da Brabham de 1978, que inseriu as saias laterais e um exaustor para forçar o efeito solo.

Photo by: Giorgio Piola

Quando a saída do ar é direcionada para cima, o carro se agarra mais ao chão, porque se reduz a pressão na parte de baixo com o efeito solo. Enquanto isso, aumenta-se a pressão na parte de cima com o fluxo de ar gerado pelas asas dianteiras e traseiras.

Com o carro mais preso ao chão e com o fluxo de ar direcionado para cima, os carros podem andar mais rápido e perseguir os oponentes de perto, favorecendo as ultrapassagens.

Os riscos da tecnologia

O efeito solo foi banido da categoria por ser muito sensível às oscilações do asfalto e a objetos que estejam no caminho do carro. Como dito anteriormente, o período em que a solução foi utilizada foi marcado por vários acidentes, alguns deles fatais.

A maioria dos acidentes aconteciam quando os assoalhos tocavam o asfalto, o que fazia o ar parar de fluir e ficar preso embaixo do carro, causando um aumento excessivo da pressão. Isso empurrava o carro para cima, fazendo-o perder contato com o solo e, em alguns casos, decolar como um avião.

A sensação para os pilotos é similar à da aquaplanagem para um motorista de veículos de rua. No entanto, a velocidade de um F1 se aproxima daquela necessária para fazer os aviões decolarem, tornando a situação muito mais perigosa.

Os organizadores vão precisar pensar em mecanismos de emergência para evitar que os carros decolem e em formas de garantir que, mesmo em caso de acidentes, os pilotos não sofram consequências graves.

Em 1982, o carro de Gilles Villeneuve decolou e se desintegrou após tocar na traseira de Jochen Mass. A Ferrari estava a mais de 200km/h e voou por quase 100 metros antes de se chocar contra o chão e ser destruído. Villeneuve não resistiu aos ferimentos e morreu horas depois.

O companheiro de Villeneuve na época, Didier Pironi, reclamou da falta de segurança provocada pelo aumento da velocidade dos carros nas curvas: "Antes da introdução do efeito solo, os carros costumavam fazer a curva em que Gilles morreu à 180Km/h. No sábado nós estávamos atingindo 260Km/h".

Novas medidas de proteção serão necessárias

A medida mais simples para evitar este tipo de acidente é a adoção de proteções atrás das rodas traseiras, como as que são usadas na Indy. A proteção evita as decolagens por impedir que as rodas dianteiras de um carro toquem nas rodas traseiras de quem está na frente.

Detalhe da proteção dos pneus traseiros na IndyCar. A peça reduz o risco de decolagens.

Detalhe da proteção dos pneus traseiros na IndyCar. A peça reduz o risco de decolagens.

Photo by: IndyCar Series

Mais do que nunca, a categoria precisará pensar em como evitar que acidentes graves aconteçam. É verdade que os monopostos evoluíram no aspecto de segurança nas últimas décadas e passaram a permitir que os pilotos sobrevivam a acidentes como o que Robert Kubica sofreu no Canadá em 2007.

O aumento da qualidade das corridas é fundamental para o futuro da F1 e acidentes podem ser inevitáveis, mas ninguém quer ver outro piloto tendo o mesmo fim que Gilles Villeneuve e Ayrton Senna. Vamos ter que aguardar e torcer para que encontrem uma forma de conciliar segurança e espetáculo. 

Confira as curiosidades sobre o efeito solo na F1:

Galeria
Lista

1970 - Chaparral 2J-Chevrolet

1970 - Chaparral 2J-Chevrolet
1/18

Foto de: LAT Images

A tecnologia foi primordialmente explorada pela equipe Chaparral, que utilizou o modelo 2J no campeonato norte americano de protótipos, o Can-Am. No entanto, mesmo sem ter conquistado nenhuma vitória, a novidade foi banida da categoria.

1978 - Lotus

1978 - Lotus
2/18

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch

A equipe chegou a experimentar o efeito solo em 1977, mas foi no ano seguinte que implementou a tecnologia em definitivo. O time venceu oito corridas naquele ano e conquistou o mundial de construtores e o mundial de pilotos com Mario Andretti.

1978 - Lotus

1978 - Lotus
3/18

Foto de: LAT Images

Andretti venceu seis provas e somou 64 pontos, 13 a mais que seu companheiro de equipe, Ronnie Peterson. A Lotus só não venceu todas as etapas do mundial porque seu carro tinha problema de confiabilidade, algo comum na antiga F1.

Colin Chapman: o criador, mas nem tanto

Colin Chapman: o criador, mas nem tanto
4/18

Foto de: Sutton Motorsport Images

Colin Chapman, o projetista chefe e proprietário da Lotus, colhe até hoje os louros pelo sucesso do efeito solo na F1. No entanto, apesar de ser o idealizador do carro vencedor, os responsáveis por trazer o efeito solo para a equipe foram Tony Rudd e Peter Wright, que já tinham tentado algo similar na BRM no final dos anos 60.

1978 - Brabham BT46B Alfa Romeo

1978 - Brabham BT46B Alfa Romeo
5/18

Foto de: LAT Images

Além da Lotus, outras equipes de várias categorias já estavam perseguindo ideias semelhantes desde o começo da década de 70. A Brabham foi quem mais se aproximou de bater a Lotus em 1978.

1978 - Brabham BT46B

1978 - Brabham BT46B
6/18

Foto de: Sutton Motorsport Images

Niki Lauda venceu a etapa da Suécia da F1 com um carro que usava um ventilador para "chupar" o ar debaixo do carro e forçar o efeito solo. No entanto, a tecnologia do time foi banida antes do fim da temporada.

1978 - Jody Scheckter, Ferrari 312T4

1978 - Jody Scheckter, Ferrari 312T4
7/18

Foto de: LAT Images

Apesar de não usar o efeito solo em 1978, a equipe italiana foi vice-campeã, graças à confiabilidade do carro que venceu todas as vezes que a Lotus teve problemas. Em 1979, a Ferrari reuniu o que tinha de melhor do carro do ano anterior com uma versão própria do efeito solo, e com isso dominou o campeonato. Jody Scheckter venceu e Gilles Villeneuve foi vice.

1980 - Williams FW07B Ford Cosworth

1980 - Williams FW07B Ford Cosworth
8/18

Foto de: LAT Images

A Williams resolveu dois problemas do efeito solo e faturou a temporada de 1980 com Alan Jones. A equipe conseguiu reduzir os custos da solução e fazer com que as peças se ajustassem às curvas, evitando a perda do efeito fora das retas.

1980 - Nelson Piquet, Brabham BT49-Ford Cosworth

1980 - Nelson Piquet, Brabham BT49-Ford Cosworth
9/18

Foto de: LAT Images

Nelson Piquet venceu suas primeiras corridas a bordo de uma Brabham naquele mesmo ano e fez frente à Alan Jones no campeonato mundial.

1980 - Brabham BT49

1980 - Brabham BT49
10/18

Foto de: Sutton Motorsport Images

O brasileiro triunfou três vezes na temporada e chegou a liderar o campeonato.

1980 - Nelson Piquet (Brabham) e Alan Jones (Williams)

1980 - Nelson Piquet (Brabham) e Alan Jones (Williams)
11/18

Foto de: Jean-Philippe Legrand

No entanto, a falta de confiabilidade do carro acabou impedindo Piquet de pontuar nas duas últimas etapas, enquanto Jones vencia as provas e superava o brasileiro, sagrando-se campeão mundial.

1981 - Nelson Piquet, Brabham BT49C

1981 - Nelson Piquet, Brabham BT49C
12/18

Foto de: LAT Images

O ano foi um dos mais disputados da história da categoria, com sete pilotos de seis equipes diferentes vencendo corridas.

1981 - Nelson Piquet, Brabham

1981 - Nelson Piquet, Brabham
13/18

Foto de: Sutton Motorsport Images

Nelson Piquet brilhou no carro da Brabham, que era capaz de se ajustar às curvas para manter o efeito solo e vencer a concorrência. O brasileiro conquistava ali o seu primeiro título mundial.

1982 - Keke Rosberg, Williams FW08

1982 - Keke Rosberg, Williams FW08
14/18

Foto de: Sutton Motorsport Images

No último ano do efeito solo na categoria, Rosberg se valeu da regularidade para ser campeão mundial.

1982 - Keke Rosberg, Williams

1982 - Keke Rosberg, Williams
15/18

Foto de: Williams F1

Naquele ano, 11 pilotos diferentes venceram corridas, mas o finlandês, que venceu apenas uma, chegou mais vezes nos pontos do que todos os rivais e levou o caneco.

1982 - Excesso de acidentes pôs fim ao efeito solo

1982 - Excesso de acidentes pôs fim ao efeito solo
16/18

Foto de: LAT Images

Os acidentes se tornaram frequentes com o avanço do efeito solo, pois bastava o carro tocar no chão para o efeito ser totalmente cancelado, fazendo com que os pilotos perdessem o controle do carro. Dois dos acidentes foram fatais. Na imagem acima, o acidente que tirou a vida de Gilles Villeneuve.

1982 - Excesso de acidentes pôs fim ao efeito solo

1982 - Excesso de acidentes pôs fim ao efeito solo
17/18

Foto de: LAT Images

O último acidente fatal daquele ano foi o de Riccardo Paletti, no Canadá. Logo em seguida, a FIA decidiu eliminar totalmente o efeito solo. Depois do acidente de Paletti, as próximas mortes durante em um fim de semana de GP foram as de Ratzenberger e Senna em Imola, 12 anos depois.

2021 - O retorno do efeito solo

2021 - O retorno do efeito solo
18/18

Foto de: Giorgio Piola

Em 2019, a F1 está decidindo os rumos que tomará no futuro. Buscando aumentar as ultrapassagens e o espetáculo, a categoria decidiu reintroduzir a tecnologia a partir de 2021.

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Sobre esta matéria

Categoria Fórmula 1
Pilotos Gilles Villeneuve
Autor Vital Neto