Comparativo Creta Sport X Tracker Turbo - Utilitários e esportivos?

Mais um comparativo de SUVs compactos? Sim, mas temos duas boas explicações. 1 - Estamos falando do segmento que mais cresce em nosso mercado. 2- Desta vez o propósito é inédito: nosso objetivo é escolher qual deles tem o melhor tempero de condução. Passando todas as opções na peneira, ficamos com essa dupla: Hyundai Creta 2.0, agora representado pela versão Sport com visual invocado, e o Chevrolet Tracker, agora na nova versão Premier e ainda o único da categoria com motor turboflex - o Jeep Renegade traz turbo apenas na versão a diesel 4x4, voltada ao off-road. Além do bom desempenho, esses dois se aproximam no preço, ambos um pouco abaixo dos R$ 100 mil. 

Espaço e praticidade

O Creta faz valer seu projeto mais moderno e a base de um sedã médio (Elantra) para ser a melhor opção para a família. É do Hyundai o maior espaço interno, especialmente no banco traseiro, e também o porta-malas, com 431 litros. Além disso, somente ele vem com saída traseira do ar-condicionado, para refresco dos ocupantes de trás. Com a cabine mais larga, o Creta também oferece melhor acomodação para um eventual quinto ocupante. E ainda é superior no acesso à cabine. 

Já o Tracker está numa fase mais adiantada de sua linha da vida. Quando chegou ao Brasil, ainda com motor 1.8 aspirado, o SUV da GM fez frente ao EcoSport em termos de espaço e porta-malas. Mas, comparado à nova geração dos SUVs compactos, incluindo o Creta, ele fica para trás. O banco traseiro é um pouco acanhado e o porta-malas é limitado a 306 litros, mesmo usando estepe fino - recurso também utilizado no rival, mas com capacidade de 125 litros extras. 

Uma característica que une esses dois SUVs é a boa posição de dirigir, bem centralizada e não muito elevada (para um SUV), o que agrada a quem aprecia uma condução mais dinâmica. O banco dianteiro oferece boa acomodação e conforto, enquanto a direção tem boa pegada e ajusta tanto em altura quanto em profundidade, nos dois casos. 

O painel do Creta revela certo conservadorismo nas formas, enquanto o pequeno display digital no quadro de instrumentos parece antiquado. Nesta versão Sport, porém, o acabamento todo preto do painel e do teto me deixou com uma impressão melhor do que as demais variantes - especialmente a Prestige com aqueles plásticos em marrom. O Tracker tinha painel digital quando nasceu (semelhante ao do Onix), mas, após críticas, recebeu instrumentos analógicos e um visor digital para o computador de bordo. Não tem visualização tão rápida quanto o anterior, mas parece mais atual que o oponente. 

Acabamento e equipamentos

Aqui estamos diante de um modelo topo de linha, o Tracker Premier, contra um intermediário, o Creta Sport. No entanto, a qualidade dos plásticos usados no SUV de Piracicaba (SP) parece ligeiramente superior à do rival mexicano. Em compensação, o GM tem revestimento de couro nos bancos e em parte do painel, o que deixa o visual e o toque mais interessante. Fica devendo o ar digital, mas ao menos traz iluminação dos comandos elétricos das janelas e trava das portas (falta boba do Creta). 

O primeiro Tracker turbo veio ao Brasil sem o controle de estabilidade (ESP), motivo que fez a Chevrolet trazer a versão Premier e descontinuar a LTZ (para chateação de quem comprou o primeiro modelo). Junto do ESP veio também o alerta de colisão (sonoro e visual) e o aviso de ponto cego, que acende uma luzinha no retrovisor corresponde para avisar sobre a presença de um veículo na lateral do carro. Tem ainda 6 airbags, o teto-solar e a multimídia My Link com tela táctil de 7" com APP Conect e câmera de ré, além do sistema de monitoramento e concierge OnStar. 

Na transformação de Prestige para Sport, o Creta ganhou nova grade e spoiler na cor preta, além de rodas com acabamento escurecido e desenho mais esportivo. Mas também houve perdas, como os bancos de couro (sendo o do motorista com ventilação) e os airbags laterais e de cortina - vem com bancos de tecido e apenas os airbags frontais obrigatórios. Ao menos manteve o controle de estabilidade e os faróis com luz específica para curvas, que acende quando viramos o volante. A central multimídia é semelhante à do rival, com tela de 7" e conexão Apple Car Play e Android Auto, além da câmera de ré. Mas não é tão intuitiva de usar. 

Ao volante

Não se iluda pela sigla Sport no Creta. Assim como o HB20 R-Spec não traz nenhuma mudança mecânica em relação às versões 1.6, o Creta Sport traz exatamente o mesmo trem de força da versão Prestige: motor 2.0 16V de 166 cv e 20,4 kgfm a 4.700 rpm ligado ao câmbio automático de 6 marchas. Já o Tracker não tem sobrenome esportivo, mas seu motor 1.4 16V turbo anima mais: não pelos 153 cv, mas sim pelos 24,5 kgfm entregues logo a 2.000 giros. O câmbio é também automático de 6 relações. 

A teoria da ficha técnica encontra respaldo na prática. O Creta precisa de motor "cheio" para mostrar a que veio, enquanto o Tracker já parte com vontade desde giros baixos. Isso faz com que o SUV da GM seja mais esperto nas saídas e ultrapassagens, mesmo na cidade. O Hyundai repete o problema da versão Prestige, que tem a programação do câmbio muito voltada ao consumo. Ou seja, ele engata marchas altas em baixas velocidades, deixando o carro lento nas respostas. Daí a gente acelera com um pouco mais de vontade e a transmissão reduz as marchas, fazendo o motor gritar. O melhor seria manter as marchas por mais tempo e evitar essas reduções sucessivas. Acaba não agradando nem no desempenho nem no consumo. Poderia resolver com uma tecla Sport no câmbio, mas nos resta fazer as mudanças manuais na alavanca quando quiser diversão. Aliás, seria demais pedir borboletas no volante? 

No Tracker o entendimento entre motor e transmissão é melhor. Ele passa as marchas com o giro baixo, mas como o motor tem mais força não é preciso ficar reduzindo depois. Uma pena é que as trocas manuais só possam ser feitas por botõeszinhos na alavanca, que não dão vontade nenhuma de usar. Não que faça falta nas trocas ascendentes, mas seria útil nas reduções antes das curvas. Chateia também o fato de o sistema start-stop não poder ser desligado, desativando junto o ar-condicionado.

Na hora do "vamos ver", ou seja, na pista, o GM não deu chances ao Hyundai. Acelerou de 0 a 100 km/h em 9,3 segundos, contra 9,9 s, e abriu maior vantagem nas retomadas: 6,7 s contra 8,0 de 40 a 100 km/h, e 6,5 s contra 7,0 s na prova de 80 a 120 km/h. Repare que o Creta fica mais próximo em provas que exigem mais rotações do motor, que é quando ele faz valer sua maior potência. Já na hora de parar, o Hyundai foi superior por boa margem. Neste quesito, porém, ambos ficam devendo discos na traseira, que dissipam melhor o calor. 

SUVs não foram feitos para curvas velozes, mas o Creta impressiona bem por seu comportamento equilibrado - faz mais curva que o HB20, pode acreditar. A suspensão tem acerto muito bom entre conforto e estabilidade, enquanto a direção elétrica fica sensivelmente mais firme conforme aumentamos a velocidade. O Tracker é bem postado em suas grandes rodas aro 18" (o Hyundai usa aros 17"), mas a suspensão macia deixa a carroceria inclinar mais acentuadamente nas curvas e desvios rápidos. Além disso, sacoleja um pouco mais em pisos ondulados. Some isso aos melhores freios do Creta e temos uma tocada mais interessante no modelo coreano. Ah, se tivesse um motor turbo... 

Compra e manutenção

A diferença de preço entre estes SUVs não chega a R$ 2,5 mil (são R$ 98.790 pelo Tracker e R$ 96.350 pelo Creta). Mas, como citamos anteriormente, estamos falando de uma versão topo de linha (Premier) contra intermediária (Sport). Exceto pela falta do ar digital, o Tracker tem alguns itens a mais que são interessantes, como o teto-solar, o alerta de ponto cego e o alerta de proximidade do carro da frente (que pode ser ajustado ou desligado). Além disso, somente o Chevrolet tem bancos de couro. 

Somente pela lista de equipamentos, o Tracker já valeria a diferença. Mas ele ainda é mais amigo do bolso hora de abastecer, fazendo bom uso do motor downsized (1.4) com turbo e injeção direta. Registrou médias de 8,3 km/l na cidade e 11,0 km/l na estrada, com etanol. O Creta fez 6,3 e 10 km/l, respectivamente, nas mesmas condições, atrapalhado pelo acerto de seu câmbio. 

O modelo da Hyundai dá o troco no pós-venda, com garantia de 5 anos (contra 3 do Chevrolet), e manutenção mais barata nos primeiros 30 mil km: R$ 1332,90 na soma das três primeiras revisões, contra R$ 1.420 do rival. E o Creta também teve a cotação do seguro um pouco mais em conta, com apólice de R$ 3.983 ante R$ 4.211 do Tracker - ambos no perfil de homem de 35 anos casado e morador da zona oeste da capital paulista.

Conclusão

Desde que começou a ser vendido no Brasil, em janeiro do ano passado, o Creta foi o que mais se aproximou do líder de vendas do segmento, o Honda HR-V. Isso se deve, além das qualidades do modelo (é claro), à diversidade de versões oferecidas pela Hyundai. Ele pode ser adquirido com motor 1.6 e câmbio manual, 1.6 com câmbio automático e 2.0 com câmbio automático - este último agora com a versão "esportivada". Certamente que o Creta Sport tem mais apelo que o antigo Pulse 2.0.

O Tracker, por sua vez, tem vendas mais limitadas por conta de ser importado do México. Ganhou o ESP na versão Premier, que faltava na (descontinuada) LTZ. E no começo do ano a GM anunciou que o modelo chegará em lotes maiores em 2018. De fato, ele já tem começado a incomodar o EcoSport nas vendas. 

Entre Creta e Tracker, o Hyundai se destaca pelo conjunto. É mais espaçoso, confortável, roda com maior qualidade e tem dinâmica mais apurada. Mas o SUV da GM é mais bem equipado e, na hora de acelerar, é ele que abre um sorriso maior no rosto do condutor.  

MEDIÇÕES MOTOR1 BR
		Creta Sport	Tracker Premier
	Aceleração
	0 a 60 km/h	4,5 s	4,1 s
	0 a 80 km/h	6,8 s	6,5 s
	0 a 100 km/h	9,9 s	9,3 s
	Retomada
	40 a 100 km/h em S	8,0 s	6,7 s
	80 a 120 km/h em S	7,0 s	6,5 s
	Frenagem
	100 km/h a 0	39,7 m	42,4 m
	80 km/h a 0	25,0 m	26,8 m
	60 km/h a 0	13,9 m	15,2 m
	Consumo
	Ciclo cidade	6,3 km/l	8,3 km/l
	Ciclo estrada	10,0 km/l	11,0 km/l