ANÁLISE: De quem é a culpa no acidente entre Verstappen e Hamilton?

Comissários da Fórmula 1 colocaram responsabilidade "predominante", e não "total" no heptacampeão; saiba o que levar em conta nas discussões sobre o caso

ANÁLISE: De quem é a culpa no acidente entre Verstappen e Hamilton?

A colisão entre Lewis Hamilton e Max Verstappen no GP da Grã-Bretanha de Fórmula 1 provou ser um dos incidentes mais polarizadores da temporada atual. Se você acredita que o holandês poderia ter deixado mais espaço, que o britânico foi totalmente culpado ou apenas que foi um incidente de corrida, existem alguns elementos cruciais que foram esquecidos na névoa de uma guerra de palavras.

Como muitos incidentes controversos no esporte, as coisas nem sempre são tão claras quanto parecem à primeira vista. Existem áreas cinzentas -- e muitas vezes é o aprofundamento dos detalhes que oferece os argumentos mais fortes por trás do que estava em jogo.

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As críticas mais extremas sobre o comportamento de Hamilton vieram da Red Bull após a corrida disputada neste domingo em Silverstone. O próprio Verstappen rotulou a ação do rival como "movimento perigoso", em tweet após a prova, enquanto o conselheiro da escuderia austríaca, Helmut Marko, foi ainda mais longe e rotulou o piloto da Mercedes como "imprudente" e "negligente".

Esses comentários contrastavam com a calma da montadora alemã, que afirmava que não havia nada fora do comum. “É uma situação que todos vocês já viram no passado, quando grandes pilotos competem entre si”, disse o chefe Toto Wolff. “Quando ninguém está preparado para ceder, esse tipo de situação pode acontecer. Para mim, são necessários dois para dançar o tango", seguiu o dirigente.

Uma coisa importante a entender é que, apesar dos comissários de corrida aplicarem a Hamilton uma penalidade de 10 segundos por sua 'parte' na colisão, eles não o consideraram totalmente culpado pelo acidente.

As declarações oficiais são sempre escritas de uma maneira muito particular, e eles foram claros quanto ao fato de que o heptacampeão foi considerado "predominantemente" (não interamente) responsável.

Como comparação, quando o britânico George Russell, da Williams, foi punido em três posições no grid por seu toque com o espanhol Carlos Sainz, da Ferrari, na corrida sprint, os comissários foram explícitos que a culpa era só do inglês.

Nesse veredito, escreveram: “O carro 63 foi julgado culpado pelo incidente". No entanto, se o "predominante" significa que eles achavam que Hamilton era 51% culpado, 60% ou 90% culpado, nunca saberemos.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B, Lewis Hamilton Mercedes W12

Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B, Lewis Hamilton Mercedes W12

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Muito se falou também do fato de que o britânico heptacampeão mundial não estava totalmente ao lado do holandês na curva, o que levou alguns a sugerir que ele tinha zero preferência.

Isso foi algo que o chefe Red Bull, Christian Horner, foi rápido em apontar nas mensagens de rádio para o diretor de prova da F1, Michael Masi: “Ele nunca esteve em qualquer lugar próximo ao lado."

Posteriormente, houve muitas capturas de tela onboard de Verstappen e Lewis, mostrando de fato que a Mercedes não estava totalmente ao lado da RBR. Tudo isso reforça a visão de que Max tinha toda a preferência, então qualquer colisão era 'na conta' do outro piloto.

Apesar disso, o que é crucial entender quando se trata de definir este aspecto nas curvas é que quem está do lado de dentro não precisa necessariamente estar totalmente à frente ou completamente lado a lado. Pois, quando se trata de tentar uma ultrapassagem, acredita-se que um piloto só precisa estar "significativamente" ao lado do outro ou à frente na curva para 'reivindicar' o espaço.

Isso é algo a que a equipe Mercedes fez referência e parece que fez parte da comunicação que Wolff enviou por e-mail para Masi, entregando aos comissários durante a investigação do acidente.

Não existem regras publicadas oficialmente que digam ao público exatamente em que ponto alguém deve receber espaço, mas há diretrizes dadas aos comissários sobre isso. Embora não sejam de domínio mais amplo, entende-se que indicam que quem que passa pelo lado de dentro tem direito à curva - desde que de forma "limpa" - se houver "sobreposição significativa" com o carro à frente.

Em contraste, as diretrizes dizem que, se um piloto está tentando ultrapassar por fora ao se aproximar, ele precisa estar pelo menos totalmente ao lado para ter direito à pista. Esta foi a base, por exemplo para o britânico Lando Norris, da McLaren, receber uma penalidade no GP da Áustria, quando o mexicano Sergio Pérez, da Red Bull, puxou totalmente ao lado na entrada para a Curva 4.

A essência desses critérios pode ser vista aqui como um exemplo de como funcionaria na entrada da Copse:

Canto superior esquerdo:

Canto superior esquerdo: "Carro do lado de dentro da curva tem preferência na curva se está tentando passar e está significativamente ao lado". Canto inferior esquerdo: "Carro do lado de fora da curva tem preferência na curva se está completamente à frente". Canto superior direito: "Carro do lado de dentro da curva será 'culpado' se tentar passar e não estiver significativamente ao lado". Canto inferior direito: "Carro do lado de fora da curva será culpado se tentar passar e não estiver completamente ao lado do outro".

Photo by: Motorsport.com

O diretor de engenharia de pista da Mercedes, Andrew Shovlin, fez referência clara a essas diretrizes em um documento quando explicou por que a equipe sentiu que a punição de Hamilton não era justificada.

“Se você olhar o guia que os comissários têm para determinar quem é o culpado em termos de ultrapassagem, Lewis estava suficientemente ao lado e achamos que Max deveria ter dado a ele espaço de corrida”, disse Shovlin. “Na corrida sprint, se você ver a volta de abertura da prova, Hamilton estava constantemente tendo que recuar para evitar uma colisão, e ele foi capaz de colocar seu carro em uma posição onde pudesse se manter firme."

“Max pilota agressivamente e um dia teríamos um acidente, mas estamos satisfeitos com o trabalho que o britânico fez e um pouco desapontados com a penalidade, mas aliviados por ainda podermos vencer a corrida.”

É claro que a estipulação sobre o que é "sobreposição significativa" real permanece aberta ao debate. No entanto, não pode haver dúvida de que, no ponto máximo, Hamilton ficou ao lado de Verstappen na passagem para a curva Copse - com sua asa dianteira nivelada com as rodas dianteiras do RB16B -, o que certamente deve ser visto como um elemento relevante no caso de domingo.

Da mesma forma, ter essa colocação não dá carta branca para fazer o que quiser na curva à frente. As diretrizes sugerem que ainda há a necessidade de "fazer a curva de forma limpa" - algo que os comissários sentiram que o heptacampeão não cumpriu.

Pois, ao fugir ligeiramente da tangência da curva e carregar tanta velocidade que o levou para o caminho que Verstappen estava tomando, sentiu-se que Hamilton havia perdido uma oportunidade de evitar o acidente.

O argumento sobre seguir o traçado foi reforçado mais tarde na corrida, quando Hamilton passou muito mais perto da zebra interna quando ele fez sua ultrapassagem vencedora da corrida, passando por Charles Leclerc, monegasco da Ferrari.

Como disse Masi: “Grande parte foi semelhante ao que aconteceu com Charles. Então, ele  (Hamilton) poderia ter, digamos, colocado o carro mais perto da linha de corrida (no caso com Verstappen). E foi aí que eles (comissários desportivos) 'descobriram' que ele (Hamilton) era o principal culpado. Eu acho que as palavras eram bastante claras de acordo com os regulamentos".

“Ele não era visto como totalmente responsável por isso, mas como predominante e poderia ter sido ainda mais", seguiu o diretor de prova da F1. Investigando profundamente as interpretações da FIA, fica claro que nem Hamilton nem Verstappen foram 'inocentes' e nenhum deles tinha toda a culpa. Em qualquer acidente onde haja alguma responsabilidade compartilhada, o debate provavelmente nunca chegará a um consenso.

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