Análise técnica de Giorgio Piola
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Análise técnica de Giorgio Piola

ANÁLISE: Detalhes técnicos mais notáveis no W13, carro da Mercedes para a F1 2022

Equipe lançou monoposto que correrá a próxima temporada na última sexta-feira (18), com características parecidas às de concorrentes

ANÁLISE: Detalhes técnicos mais notáveis no W13, carro da Mercedes para a F1 2022
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Tendo selado o oitavo título consecutivo de Construtores de Fórmula 1, a Mercedes tem um alvo nas costas. Havia uma grande expectativa para ver o que o W13 - carro da escuderia para 2022 - tem a oferecer, já que os rivais buscam derrubar seu domínio com o novo pacote de regras.

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O monoposto apresenta um bico com superfície curvada e ponta redonda que se estende sobre a asa dianteira e se conecta ao mainplane.

A ponta do bico também possui um painel que provavelmente permitirá que a equipe troque o atualmente instalado por um com uma entrada de ar para resfriar os pilotos quando as temperaturas subirem.

O próprio mainplane mergulha na região central ao redor do bico, a fim de ajudar a desviar o fluxo de ar sob a superfície e em direção ao piso e aos sidepods.

Mercedes W13 front wing detail

Mercedes W13 front wing detail

Photo by: Mercedes AMG

Mais uma vez, vemos uma asa de quatro elementos, com a equipe adotando o máximo de peças que o regulamento permite. Em termos de composição, os três superiores tem uma distância entre as bordas mais curta que o principal.

A Mercedes também é a mais agressiva até agora quando se trata do afunilamento dos elementos à medida que se estendem do bico até a parte carregada da asa.

As seções ajustáveis da asa e o mecanismo usado para desempenhar essa função foram claramente projetados para maximizar a direção do fluxo, uma vez que os regulamentos retiraram algumas das ferramentas que os projetistas tinham anteriormente para desempenhar essas funções.

Mercedes W13 front wing endplate detail

Mercedes W13 front wing endplate detail

Photo by: Mercedes AMG

A parte externa da asa descarrega como os regulamentos sugerem, mas é onde os flaps se conectam ao endplate que a ação real acontece, com a equipe optando por uma junção mais quadrada (seta vermelha). Você também pode ver como isso se manifesta no elemento traseiro, com elementos recuados do endplate (seta azul).

A peça também tem uma leading edge triangular mais distinta do que vimos em outros lugares, o que resulta em uma borda superior mais curta e um diveplane dominador. Os designers também optaram por colocar seu sensor infravermelho de pneus no canto frontal superior do endplate, com a aerodinâmica claramente sendo a razão pela escolha.

Mercedes W13 detail

Mercedes W13 detail

Photo by: Mercedes AMG

Mercedes W13 tunnel entrance detail

Mercedes W13 tunnel entrance detail

Photo by: Mercedes AMG

A Mercedes não optou pelo design 'limpa-neve' ou divisor duplo que vimos outros usarem, mas estreitou consideravelmente a seção frontal do bib, assumindo mais uma forma de cunha que provavelmente resultará em qualquer vórtice derramado sendo alterado em resposta.

O assoalho apresenta uma entrada de largura total de cada lado do chassi, não a solução de alimentação mais estreita e superior vista na McLaren e Alfa Romeo, com três faixas em forma de crescente saindo da entrada da passagem.

Onde ela se diferencia daquelas com a variante de largura total que já vimos é a geometria da leading edge e as faixas que se projetam dela. Você notará como a entrada é muito mais alta ao longo do chassi antes de descer em direção à asa da borda, deixando uma superfície íngreme significativa.

A borda do assoalho mencionada (seta vermelha na imagem abaixo) é curta em termos de comprimento e alta na seção frontal, mas abrevia rapidamente para corresponder à geometria do assoalho à medida que se afunila.

Mercedes W13 floor and sidepods

Mercedes W13 floor and sidepods

Photo by: Mercedes AMG

Mercedes W12 floor detail

Mercedes W12 floor detail

Photo by: Giorgio Piola

Esta área também foi cuidadosamente trabalhada nesta região para que o fluxo de ar siga uma rota mais definida ao redor da metade inferior dos sidepods. O W13 também apresenta uma solução vista pela primeira vez no W12 na temporada passada e posteriormente abandonada no pacote de atualização Silverstone B-Spec da Merc – a borda ondulada.

Em termos da variante do W13, estamos vendo ondas menores, ou subidas, na frente que crescem em tamanho. Tal como acontece com os usados ​​em seu antecessor, espera-se que esses fluxos diretos para fora do assoalho aumentem artificialmente sua largura, onde normalmente seria perturbado pelo pneu dianteiro e empurrada para baixo.

O design geral do sidepod é uma versão modificada do que vimos a equipe usar nas últimas temporadas, com uma entrada estreita e alta usada para acomodar os regulamentos revisados ​​sobre os SIPS (Side Impact Protection Spars).

Incapaz de montar a barra superior tão baixa quanto nos últimos anos, todas as equipes abandonaram a entrada alta, rasa e larga que a Ferrari introduziu pela primeira vez em 2017.

Na vista lateral, podemos ver como o sidepod da Mercedes se inclina para dentro na seção mais avançada e como eles criaram uma superfície multigeométrica para envolver os componentes internos, além de oferecer um design favorável do ponto de vista aerodinâmico.

A equipe também projetou uma haste espelhada lateral na borda externa do sidepod para criar um desviador de fluxo longo e inclinado para fora que funcionará em combinação com o ombro do sidepod alto que também segue uma geometria semelhante para tentar empurrar o fluxo para fora de borda.

Os sidepods, como no passado, afunilam em direção ao assoalho, mas também recortam todo o caminho até a parte traseira do carro e a região da coke bottle, onde há uma seção alta e uma saída de resfriamento muito estreita que atualmente é a única no carro.

Isso provavelmente aumentará, dependendo do circuito que eles visitarão, mas também pode ser complementado pela adição de brânquias de resfriamento, que até agora a escuderia optou por não implantar.

Mercedes W13 detail

Mercedes W13 detail

Photo by: Mercedes AMG

A seção interna do assoalho apresenta o design double kick line, pois a equipe procura melhorar a transição entre as entradas abaixo do assoalho e o difusor. Na seção externa inferior, a equipe conseguiu encontrar uma maneira de incorporar uma faixa de desvio de fluxo curto à frente do pneu traseiro.

Conforme antecipado, com base no design já visto em Aston Martin e Williams, o W13 apresenta um layout de suspensão traseira pull-rod.

O design da asa traseira também difere daqueles que vimos em outros lugares em alguns aspectos, com a Mercedes optando por um mainplane em forma de 'W' que apresenta uma leading edge virada para cima na seção central. Esta peça é separada por um único suporte montado que também é conjugado com o atuador do DRS.

Mercedes W13 rear wing detail

Mercedes W13 rear wing detail

Photo by: Mercedes AMG

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