A Ferrari sofre com a deterioração dos pneus dianteiros. O F1-75 é competitivo na volta rápida, mas não em uma corrida. A 'doença' atingiu no GP da Hungria de Fórmula 1 e após seis corridas ainda não houve recuperação, impedindo Charles Leclerc e Carlos Sainz de voltarem à vitória que a escuderia espera desde o início de julho na Áustria, na casa da Red Bull.

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O F1-75 no início da temporada destacou-se como o carro que foi mais 'suave' nos pneus, enquanto o Red Bull RB18, McLaren MCL36 e até Mercedes W13 sofreram com a gestão das temperaturas nas curvas dianteiras.

Os pneus intermediários da Ferrari estão quase escorregadios, os da Red Bull estão intactos no parque fechado de Suzuka

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Por quê? Tudo, é claro, decorre da mudança nas regras: tire os pneus de 13 polegadas para dar lugar aos Pirellis de 18 polegadas rebaixados. Portanto, aros maiores e mais espaço dentro da roda, o que permitiu a adoção de discos de carbono com maior diâmetro, capazes de extrair mais calor.

Não só isso, mas os regulamentos da FIA proibiram expelir o ar do lado de fora da roda porque uma tampa do aro foi adotada para evitar também o escape de fluxos aerodinâmicos úteis para desviar o ar que entra da asa dianteira, tanto de modo que mesmo as cestas de carbono não podiam mais ter estouros, mas tinham que ser fechadas.

E a tudo isso acrescentamos que para enviar os pneus para a janela de temperatura certa até o ano passado era necessário aproveitar o calor do sistema de freio (disco e pinça) para ser irradiado para o aro e, portanto, para os pneus. Nesta temporada, porém, o trabalho dos técnicos teve como objetivo retirar o calor do canto justamente para evitar o superaquecimento das coberturas.

Uma orientação oposta em relação ao passado recente, também porque o ar quente deve ser expelido do mesmo lado das aberturas de resfriamento. Uma complicação que tornou a tarefa mais difícil, mas não impossível de resolver.

Red Bull RB18: a evolução da cobertura no disco de freio para isolar o calor na curva

Photo by: Uncredited

A Red Bull e a McLaren, seguidas pela Mercedes e outras equipes, tentaram "vestir" o disco dianteiro com uma capa de material isolante resistente ao calor que, pelo menos no início, havia criado problemas de superaquecimento dos freios, tanto que um no início do campeonato vimos capas de diferentes designs e materiais.

McLaren MCL36: evolução da tampa do disco do titânio para o segundo cesto de carbono

Photo by: Giorgio Piola

No MCL36 apareceu uma "cesta interna" feita de titânio que foi então substituída por uma solução de carbono. E a Red Bull, lutando com problemas semelhantes, passou a tratar a pinça Brembo com uma tinta especial para facilitar a troca de calor.

A tentativa, portanto, foi isolar o calor dos freios, explorar o espaço entre as duas cestas (a externa e a interna) onde canalizar um fluxo de ar frio para ser utilizado com funções aerodinâmicas, na tentativa de reproduzir em muito boa forma, mais limitados os benefícios que os engenheiros tinham até o ano passado.

Mercedes W13, detalhe do cesto frontal fechado com passagem de ar para o exterior

Photo by: Giorgio Piola

Sejamos claros, as vantagens são mínimas em comparação com o passado, mas quando as pole positions são conquistadas por apenas alguns milésimos tudo o faz, então o foco permanece muito alto, especialmente porque "controlar" a temperatura dos pneus dianteiros pode ser decisivo para o sucesso final.

A Ferrari seguiu um caminho próprio de desenvolvimento com o objetivo de alcançar o mesmo resultado: a capa do disco nas tomadas de TV e nas fotografias não é vista, simplesmente porque faz parte da própria cesta, com um design que é típico da equipe.

Ferrari F1-75, dettaglio del corner con una soluzione di raffreddamento

Photo by: Uncredited

Ferrari F1-75, dettaglio del corner con un'altra soluzione di raffreddamento

Photo by: Giorgio Piola

Em corridas recentes, temos ouvido falar muitas vezes em prática livre sobre problemas com os freios na F1-75, particularmente no carro de Charles Leclerc. Na realidade, o sistema Brembo não tem nada a ver com ele, porque a frenagem é uma das características que melhoram o estilo de condução off-road do Monegasco.

Com muito mais frequência, surgiu a necessidade de adaptar o fluxo de ar necessário para resfriar a curva aos tipos das diferentes pistas.

Numa lógica de limite orçamental (à qual a Ferrari adere escrupulosamente...) foram estudadas três ou quatro soluções diferentes para as passagens de ar nos cestos para favorecer o "arrefecimento" da curva em vez do "aquecimento", obviamente visando o melhor aproveitamento da borracha e então o assunto deixou de ser abordado durante o ano.

Provavelmente, o desenvolvimento do F1-75 teria exigido mais intervenções nesta área delicada que a restrição de custos evidentemente não concedeu. É fácil imaginar que na Ferrari de 2023 veremos mudanças importantes na curva, justamente para evitar os problemas que estão limitando o potencial da Ferrari no final da temporada.

A sensação, portanto, é que os técnicos têm que trabalhar com um “cobertor curto” buscando a melhor mistura possível de entradas e passagens de ar que mitiguem o superaquecimento dos pneus após algumas voltas. Se fosse esse o caso, não é que em Maranello não tenham identificado o problema e a possível solução, mas o mais incrível é que a Ferrari deve lidar com os efeitos nocivos do teto orçamentário.

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