Análise técnica: como a Mercedes está contratacando rivais
A dupla Giorgio Piola e Matt Somerfield explicam como a escuderia que domina o mundial se preparou para conter o crescimento da red Bull em Mônaco, além de outros times que também utilizam sua unidade de potência
Análise técnica de Giorgio Piola
Análise técnica de Giorgio Piola
A Mercedes continua fazendo alterações em seu duto de freio dianteiro, utilizando sua sexta versão em seis corridas. Para Mônaco, o modelo utilizado na Rússia voltou para o canto superior do duto de freio vertical.
Enquanto isso, o desenho da entrada e de malha usada pela primeira vez na Rússia, também foi colocado muito mais à frente, a fim de obter melhor a quantidade de fluxo de ar através dos freios nas ruas mais lentas do principado.
Embora não tenha sido empregados nas últimas corridas, o spray de Teflon pode ser encontrado no canto frontal superior do freio, uma vez mais, limitando a quantidade de detritos/borracha que poderia estar em torno da entrada e prejudicar o desempenho.
A Mercedes fez inúmeras alterações na parte dianteira durante as primeiras corridas, com algumas detalhadas na animação acima.
Como vimos em temporadas anteriores em Mônaco, a palheta Cobra que se projeta a partir da conduta do freio foi encurtada. Isso muda a forma como o fluxo de ar se derrama desde que se move por baixo, melhorando o desempenho pelo chão.
A carenagem em torno da interseção com a parte dianteira do braço superior foi aberta para lidar com as demandas de refrigeração da unidade de potência no circuito de rua de baixa velocidade.
Enquanto isso, na imagem principal é também importante notar que a Mercedes mudou os tambores de freios traseiros para um que trazia uma série de recortes.
Estes não só ajudam a controlar a temperatura dos freios, mas pode ser crítico para a temperatura dos pneus traseiros também, da maneira como o calor gerado pelos freios irradia para o aro da roda.
O monkey seat que tinha uma fenda introduzida no elemento superior em Barcelona tinha um corte adicionado na área de fuga, a fim de mudar o ponto em que os o fluxo de ar debaixo da asa.
Force India
A Force India chegou a Mônaco com mais um novo assoalho. As alterações mais uma vez foram concentradas em torno do controle da 'saia' do pneu.
A utilização de ranhuras no chão em frente do pneu ajuda a alterar a forma do fluxo de ar em sentido contrário e do ar que passa pelo pneu, melhorando o desempenho dos difusores.
O design empregado em Mônaco contou com 15 slots. Este elevado número de ranhuras se tornou uma tendência do grid, que começou pela McLaren na temporada passada.
A baixa velocidade de Mônaco significa que o ponto no qual o fluxo de ar é eliminado pelas estruturas aerodinâmicas da frente seja alterado e, por isso, o posicionamento mais à frente das ranhuras é o indicativo de onde o ar se encontra com a borda do piso.
Williams
É justo dizer que Williams está um pouco à deriva de onde se esperaria nesta temporada, principalmente por causa do ressurgimento da Red Bull, no entanto, a equipe sofre alguns de seus próprios problemas ao longo do caminho.
A escuderia está constantemente tentando resolver os problemas que enfrentou no passado e você esperaria que eles sofressem significativamente nas ruas de Mônaco, mas parece fizeram algum progresso.
A fim de alterar o fluxo de ar em torno da parte dianteira do piso e do sidepod, o layout foi revisto ligados à conduta de frenagem.
Enquanto isso, a fim de reduzir os requisitos de arrefecimento para as mudanças do circuito de baixa velocidade, foram adicionadas duas fendas por trás das grelhas, permitindo que mais calor seja rejeitado.
Na traseira do FW38, um novo monkey seat foi usado para ajudar a modificar o ponto em que a coluna de escape e fluxo de ar em torno da asa saia, melhorando a estabilidade e aumentando o downforce.
Manor
A Manor chegou com um novo monkey seat, mais complexo em Mônaco, mudando o ponto em que o fluxo de ar de escape é recebido pela asa traseira para melhorar o downforce.
Considerando seu baixo orçamento, é impressionante que Manor também mudou sua asa traseira para uma que cruza com o escape de uma forma semelhante a de várias outras equipes no grid, como Toro Rosso, Ferrari, Sauber, Haas e McLaren.
Isso trará uma vantagem de peso sobre o projeto de design "Y-Lon" utilizado anteriormente, mas também tem um efeito aerodinâmico. O pilar vai endireitar a coluna de escape à medida que sai, mudando o seu efeito sobre o fluxo de ar ao redor.
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