Nem todas as soluções técnicas da Fórmula 1 que enfrentam escrutínio regulatório foram totalmente proibidas. De fato, muitas obtiveram ‘autorização’ para pelo menos uma pequena 'permanência' na categoria.

Em 2012, um sistema introduzido pela Mercedes passou exatamente por isso, pois a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) liberou o que ficou conhecido como DRS duplo para uso durante todo o campeonato.

Era um sistema construído com base em outra solução em que a Mercedes estava trabalhando durante as últimas fases da temporada 2011 e havia sido descoberta por Giorgio Piola naquela época.

GALERIA: Relembre todos os carros da Mercedes na Fórmula 1

1954: Mercedes-Benz W 196 R

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Foto de: Daimler AG

1954: Mercedes-Benz W 196 R

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Foto de: Daimler AG

1955: Mercedes-Benz W 196 R

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Foto de: Daimler AG

2010: Mercedes MGP W01

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Foto de: XPB Images

2011: Mercedes MGP W02

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Foto de: XPB Images

2012: Mercedes F1 W03

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Foto de: XPB Images

2013: Mercedes F1 W04

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Foto de: XPB Images

2014: Mercedes F1 W05 Hybrid

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Foto de: XPB Images

2015: Mercedes F1 W06 Hybrid

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Foto de: XPB Images

2016: Mercedes F1 W07 Hybrid

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Foto de: XPB Images

2017: Mercedes F1 W08 Hybrid

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Foto de: Mercedes AMG

2018: Mercedes AMG F1 W09 EQ Power+

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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

2019: Mercedes AMG W10

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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

2020: Mercedes AMG F1 W11

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Foto de: Mercedes AMG

2020: Mercedes AMG F1 W11

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Foto de: Mercedes AMG

2020: Mercedes AMG F1 W11

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Foto de: Mercedes AMG

2020: Mercedes AMG F1 W11

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Foto de: Mercedes AMG

A Mercedes tinha várias soluções diferentes de asa dianteira disponíveis no GP do Japão em 2011, e Piola notou como a equipe optou por não exibir seu novo design de asa ao movê-la ao redor do box.

Supondo que a equipe estava procurando esconder algo, Piola fez o possível para obter confirmação. Depois de esperar um pouco, o mago do desenho técnico finalmente conseguiu fazer uma ilustração.

Mercedes W02

Photo by: Giorgio Piola

O acidente de Michael Schumacher na Coréia do Sul confirmou a inovação, pois Piola conseguiu capturar imagens das saídas de ar na parte inferior da asa quando o carro foi içado no caminhão de resgate.

O então chefe da equipe, Ross Brawn, mais tarde encontraria Piola e o parabenizaria por sua descoberta e desenho do sistema, sabendo que o designer era capaz de replicar com precisão o tamanho e a posição sem sequer vê-los.

O duto W, como foi apelidado, era uma solução que procurava alterar as características da asa dianteira conforme a velocidade aumentava, para que o downforce e o arrasto reduzissem de acordo com o uso do DRS.

De qualquer forma, a existência da solução teria vida curta, já que a FIA fez alterações nos regulamentos que estipulavam que a entrada de ar no final do bico não poderia mais ser usada para nada além de propósitos de resfriamento do piloto.

Refinamento do DRS Duplo

O sistema não era extremamente complexo, mas contava com espaço deixado dentro do chassi para permitir o roteamento de toda a tubulação. Como tal, as outras equipes procuraram proibi-lo, em vez de criar suas próprias versões.

Embora a ideia fosse boa, não teria futuro longo. A FIA declarou que só poderia ser usada para 2012. Este era um momento da história da F1 em que as asas flexíveis eram as mais proeminentes, uma característica que a Mercedes não conseguiu explorar totalmente.

Mercedes W03

Photo by: Giorgio Piola

Por exemplo, as placas da asa traseira da equipe tinham que ter uma certa espessura, não apenas para incluir a tubulação do sistema, mas também o método de atuação do DRS. Mas a Red Bull achou adequado desenvolver sua própria versão do DRS duplo de forma diferente.

A solução, apresentada pela Red Bull em Suzuka, duraria apenas algumas corridas, devido às mudanças iminentes nas regras. Mas a equipe decidiu que ainda valia a pena o esforço e usou tubulações na asa traseira e no DRS.

Red Bull RB8

Photo by: Giorgio Piola

DRS e cia: relembre as inovações tecnológicas mais importantes da história da F1

Efeito solo

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Foto de: LAT Images

A ideia do chefe da Lotus nos anos 70, Colin Chapman, era tentar fazer com que seu carro funcionasse como uma asa (ele mesmo as havia introduzido na F1 em 1968). Chapman entendeu que se as laterais do carro alcançassem o solo, a pressão aerodinâmica aumentaria de maneira exponencial, já que formaria uma área de baixa pressão embaixo do carro, o sugando para o chão. A novidade não conseguiu dar à Lotus o título de 1977 devido à baixa confiabilidade do carro. Mas em 1978 o campeonato veio com Mario Andretti. Entretanto, a F1 baniu a solução por segurança, já que permitia aos carros fazerem curvas com grandes velocidades.

Motor turbo

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Com o efeito solo da Lotus e a Tyrrell de seis rodas, a Renault resolveu também tentar inovar na F1. Trouxe seu revolucionário motor turbo para o mundial em 1977 naquele que foi o primeiro carro turbo da história da F1. Biturbo, ele aliviava um pouco o problema crônico do ‘turbo lag’ e tinha velocidades superiores às dos carros aspirados apesar da pouca confiabilidade. A nova tecnologia seduziu o resto da F1, e motores turbo passaram a dominar o mundial até serem proibidos no fim de 1988, retornando apenas em 2014.

Chassi de fibra de carbono

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Foto de: LAT Images

Iniciando uma nova fase administrativa em 1981, a McLaren decidiu apostar na construção de um chassi em fibra de carbono, substituindo o alumínio utilizado pelo resto dos times. Mais leve e mais resistente, o carro fez o time retornar às vitórias após três anos de seca. Pelo pouco peso e pela maior segurança, os times aos poucos aderiram à fibra de carbono. Atualmente todos as equipes utilizam o material na concepção de seus carros.

Suspensão ativa

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Foto de: LAT Images

Para ajudar a aerodinâmica do carro a ser consistente em acelerações, frenagens e mudanças de direção, a Lotus bolou um sistema hidráulico que mantinha o carro alinhado não importando as deficiências da pista. Nos anos 80, era um sistema ‘reativo’, pesado e que tirava potência do motor para funcionar. Ele foi refinado pela Williams no início dos anos 90. No GP da Austrália de 1991 (último do ano), o time trouxe uma suspensão genuinamente ativa, já que era programada eletronicamente de acordo com a pista e suas ondulações. A novidade fez com que o time fosse campeão em 1992 e 1993 com muita facilidade. A solução foi banida para 1994.

Câmbio no volante

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Parecia maluquice na época, mas revolucionou a F1 para sempre. A Ferrari em 1989 colocou em seu carro um câmbio de acionamento por pás atrás do volante, substituindo a alavanca tradicional, que em alguns carros já era sequencial e não mais em H. Não demorou muito para os outros times copiarem. Menos de quatro anos depois todos os carros já tinham câmbio sequencial no volante.

Pedal extra de freio como controle de tração

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Foto de: LAT Images

Em 1997, a McLaren voltou a vencer após três temporadas de seca. E aquele carro possuía uma solução bastante engenhosa para burlar a proibição do controle de tração. O experiente fotógrafo Darren Heath começou a notar que em trechos de aceleração o freio traseiro dos carros do time frequentemente estava com os discos traseiros incandescentes. Ele suspeitou que havia algo associado à frenagem sendo trabalhado pela equipe. Aproveitando uma quebra de Hakkinen no GP de Luxemburgo, ele tirou fotos do cockpit e flagrou um pedal de freio extra para ajudar a controlar a tração. A FIA proibiu o dispositivo no início de 1998.

Amortecedor de massa

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Foto de: LAT Images

Foi uma das grandes sacadas que deram os títulos de 2005 e 2006 a Fernando Alonso. A Renault desenvolveu um sistema de suspensão que consistia em um peso suspenso dentro do carro para amortecê-lo enquanto passava pelas ondulações. A Renault forneceu à FIA detalhes do sistema no meio de 2005, e a entidade concordou que era seguro e o legalizou. Em 2006, após fazer seu carro tendo em mente a concepção do sistema, a solução foi banida pela FIA sob a alegação de que era um dispositivo aerodinâmico móvel.

Difusor duplo

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Com uma grande restrição aerodinâmica imposta de 2008 para 2009, engenheiros e projetistas quebraram a cabeça para saber como recuperariam a pressão do ar antes conseguida de maneira tão fácil com asas grandes. Foi aí que a incrível Brawn GP surgiu das cinzas da recém desfeita Honda com o difusor duplo, feito para acelerar a passagem do ar debaixo do carro – algo que à época afirmavam dar 0s5 por volta. Apesar de Williams e Toyota terem ido atrás de soluções similares, a da Brawn foi mais efetiva, garantindo o título de 2009. Entretanto, o difusor foi proibido para 2010.

Duto F

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Foto de: Sutton Motorsport Images

O precursor do DRS. Em 2010, a McLaren inventou um engenhoso método para ‘estolar’ (termo da aviação utilizado quando a asa perde sustentação) a asa traseira do carro. O piloto tapava com o joelho uma espécie de snorkel no bico que desviava o fluxo de ar que ia para a asa traseira, fazendo o carro ganhar velocidade na reta. A novidade foi copiada por equipes em interpretações diferentes, mas proibida pela FIA para 2011 – ano de introdução da asa traseira móvel.

Difusor soprado

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Foto de: Sutton Motorsport Images

Após a proibição do difusor duplo, em mais uma tentativa de recuperar a pressão aerodinâmica perdida no regulamento de 2009, a Red Bull foi engenhosa: utilizou o gás dos escapamentos para aumentar a estabilidade do carro, apontando-os para o difusor. A solução, ao lado de um modo de motor especial de classificação, fazia com que mesmo que o piloto não estivesse acelerando o ar continuasse saindo com velocidade dos escapamentos nas curvas. A solução foi proibida no meio de 2011.

Sistemas híbridos

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Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images

Tanto o KERS quanto os MGUs atuais fazem parte deste princípio. Com a preocupação cada vez maior da indústria automotiva quanto à emissão de gases tóxicos pelos veículos, o desenvolvimento de tecnologias para o armazenamento de energias renováveis vive seu apogeu. E a F1, como o principal laboratório, não ficou de fora. Atualmente os sistemas de energia híbrida (cinética e térmica, MGU-K e MGU-H respectivamente) são responsáveis por cerca de um quinto da potência total dos F1.

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