F1 75 anos: As 10 inovações tecnológicas que foram proibidas na categoria

As corridas de Fórmula 1 são vencidas na pista, mas o trabalho de base para criar uma máquina vencedora começa meses antes de as luzes se apagarem em um fim de semana de GP. Na preparação para cada nova temporada, os projetistas e engenheiros se debruçam sobre as regras em busca de brechas - aquelas que podem ser exploradas em nome da velocidade.

Às vezes, os avanços vão além de encontrar uma lacuna nos regulamentos e se tornam uma quebra nas regras. Quando isso acontece, quer a inovação esteja vencendo corridas ou provando ser um risco à segurança, ela pode ser proibida pelo órgão regulador da F1, a FIA. 

Isso pode significar que carros inteiros são proibidos de participar de corridas de F1 ou, em outras ocasiões, as equipes têm que "reprojetar" suas máquinas para ficarem em conformidade.

Mas que tipo de magia técnica a Fórmula 1 proibiu em seus 75 anos de história? Bem, estas são 10 das inovações de maior destaque que foram banidas da F1.  

Brabham BT46B - "O carro ventilador"

De frente, o BT46B da Brabham se parece com qualquer outro carro de F1 da década de 1970: tem perfil baixo, postura larga e uma asa rudimentar em cada extremidade. Um aspecto do carro que estava longe de ser rudimentar, no entanto, era o enorme ventilador que foi projetado no carro para aumentar a força descendente.

"The Fan Car" (Carro ventilador, em tradução livre), como era carinhosamente conhecido, fez sua estreia no GP da Suécia de 1978, em Anderstorp. Para melhorar o desempenho, os engenheiros da Brabham conectaram um ventilador diretamente à caixa de câmbio do carro usando um conjunto complexo de embreagens. Isso desviou cerca de 30HP do motor para o ventilador, que então sugou o ar por baixo do assoalho do carro.  

A ideia foi bem-sucedida e a força descendente extra criada pelo ventilador giratório ajudou Niki Lauda a vencer a corrida na Suécia. No entanto, a Brabham decidiu retirá-lo da competição até o fim da temporada. Na verdade, o carro não foi banido da F1 após sua primeira corrida, mas uma mudança de regulamento em 1979 significou que ele seria banido a partir do ano seguinte.  

Efeito solo

O "carro ventilador" da Brabham foi criado para rivalizar com os carros Lotus de efeito solo da década de 1970, que usavam saias em ambos os lados do carro para fechar o espaço em relação ao solo e maximizar a força descendente criada pela parte inferior do carro. Foi uma filosofia que ajudou a Equipe Lotus a conquistar seu sétimo título de construtores de F1 em 1978 com o icônico Lotus 78. 

Depois que a Lotus provou que o efeito solo podia vencer corridas, outros fabricantes logo encontraram maneiras de adicioná-lo aos seus carros. Os pilotos começaram a criar cada vez mais downforce à medida que a teoria era aperfeiçoada, o que significava que os carros podiam percorrer as pistas de corrida cada vez mais rápido.  

No entanto, as saias laterais dos carros de corrida traziam consigo o risco de romper a vedação e perder a força descendente repentinamente. Devido a essa preocupação adicional com a segurança, os carros com efeito solo foram banidos da F1 na temporada de 1983. Eles voltaram à série com o lançamento dos novos regulamentos em 2022, mas a nova interpretação dos carros com efeito solo eliminou as saias laterais com a esperança de reduzir a chance de uma perda repentina de downforce.

Carros com seis rodas  

Os carros têm quatro rodas e as motos têm duas, então como você chama algo com seis rodas? Um Tyrrell P34, aparentemente.  

Essa foi uma criação engraçada, pois substituiu as duas rodas dianteiras que quase todos os outros carros de F1 da história tinham por quatro rodas divididas entre dois eixos dianteiros.

Patrick Depailler, Tyrrell P34 Ford

Foto de: Rainer W. Schlegelmilch / Motorsport Images

A ideia era que ter quatro rodas na frente em vez de duas aumentaria a área de contato com a pista, ajudando na tração nas curvas e no desempenho da frenagem. É claro que os pitstops seriam mais demorados com um par extra de pneus para trocar, mas isso poderia ser compensado pelos ganhos na pista.  

A teoria funcionou e Patrick Depailler se classificou em terceiro lugar na primeira apresentação do P34 no GP da Espanha de 1976, em Jarama. Ele acabou sofrendo um problema de freio que o impediu de terminar a corrida, mas duas semanas depois o P34 ajudou Jody Scheckter a chegar em quarto lugar na Bélgica. O carro conseguiu até mesmo uma única vitória em uma corrida e levou seus pilotos ao pódio em 14 ocasiões.  

No entanto, o novo design teve vida curta, pois o desenvolvimento dos minipneus essenciais para as rodas dianteiras foi interrompido pela Goodyear e a borracha especial tornou-se escassa no final da temporada de 1977. Além disso, uma diretriz técnica na década de 1980 significava que os carros de F1 só podiam usar quatro rodas - nem mais, nem menos.  

Suspensão ativa 

No início da década de 1990, as equipes deixaram de lado as atualizações analógicas para se concentrar em melhorias de alta tecnologia, como a suspensão ativa, que trazia componentes motorizados aos carros de F1 para monitorar e alterar a suspensão enquanto os pilotos percorriam a pista a fim de maximizar a aderência e o desempenho. 

A Lotus foi, mais uma vez, uma das pioneiras nesse espaço e a primeira vitória de um carro com suspensão ativa foi em 1987, quando Ayrton Senna venceu o GP de Mônaco pela Lotus. No entanto, a tecnologia atingiu seu apogeu na década de 1990, quando os carros puderam ajustar automaticamente a altura do carro em todos os quatro cantos para manter uma posição plana e estável.  

A grande vantagem da tecnologia foi que ela proporcionou uma plataforma aerodinâmica mais estável, o que deu aos engenheiros uma melhor compreensão de como poderiam maximizar o desempenho de seus carros. Isso, juntamente com outras inovações da época, fez com que as velocidades aumentassem rapidamente e os tempos de volta caíssem. No entanto, as complexidades e os custos adicionais associados à suspensão ativa levaram ao seu fim e ela foi proibida a partir da temporada de 1994.  

Amortecedores de massa 

Fernando Alonso, Equipe Renault F1 R25

Foto de: Sutton Images

Atualmente, os amortecedores de massa sintonizados são usados em arranha-céus superaltos, para ajudar a enfrentar ventos fortes e em bicicletas de montanha de alto nível, onde eles suavizam os solavancos em uma pista de downhill irregular. Mas, em meados dos anos 2000, essas massas suspensas foram inicialmente usadas com grande efeito na F1.  

Um amortecedor de massa sintonizada é um peso que é mantido em posição dentro de um tubo e tem uma mola em cada extremidade. Essa criação simples se move contra uma interferência para compensá-la, portanto, em edifícios altos, ela ajuda a parar o balanço em uma brisa forte e, na F1, ajuda a melhorar a estabilidade.  

O humilde dispositivo foi usado pela Renault no R25, de 2005, com a equipe inicialmente instalando uma massa de 10 kg com mola no carro antes de perceber que a quantidade de peso necessária poderia ser ajustada para cada pista visitada. O peso adicional provou ser eficaz, pois foi dito que dava mais confiança aos pilotos Fernando Alonso e Giancarlo Fisichella. Também foi dito que ele valia até um segundo por volta em termos de desempenho em algumas pistas.  

O sistema foi alvo de um protesto após o GP da Alemanha de 2006 e a Renault optou por usar seus carros sem o dispositivo a partir de então para evitar a desqualificação. Em uma audiência posterior no tribunal de apelação, o amortecedor de massa foi banido pela FIA, que o considerou um dispositivo que visava "melhorar significativamente o rendimento aerodinâmico do carro".  

Difusor duplo 

Com qualquer revisão nos regulamentos sempre há uma chance de uma equipe encontrar uma brecha que lhe permita maximizar o desempenho. Quando novas regras entraram em vigor em 2009 para tentar reduzir a quantidade de downforce produzida pelos carros, o difusor duplo foi uma dessas brechas.  

Ele era um dispositivo utilizado por equipes como Brawn GP, Toyota e Honda, mas a primeira conseguiu maximizar a eficácia do dispositivo aerodinâmico. Ela criou canais no difusor traseiro para maximizar sua área de superfície sem exceder as dimensões estabelecidas nos regulamentos.

A Brawn usou o dispositivo com grande sucesso, vencendo seis das oito primeiras corridas da temporada de 2009 e os títulos daquele ano. O sucesso do dispositivo abriu espaço para o escrutínio, e as equipes rivais protestaram contra a legalidade dele para 2009. O protesto fracassou e as equipes rivais tiveram de acelerar rapidamente seus próprios projetos de difusor duplo.  

No final de 2009 quase todas as equipes usavam difusor duplo e o design foi amplamente mantido em 2010. No entanto, novas regulamentações introduzidas a partir de 2011 efetivamente fecharam a brecha que permitia a instalação. 

Duto-F

Outra inovação que surgiu em 2010 foi o F-duct (Duto F, em tradução livre) que foi implementado pela primeira vez pela McLaren, no MP4-25. 

O dispositivo era outra ideia simples, pois consistia em uma abertura no nariz do carro que puxava o ar para dentro e o direcionava para fora por meio de um escapamento inativo ou o alimentava sobre a asa traseira para reduzir o arrasto e aumentar a velocidade em linha reta. Inicialmente, a direção em que o ar era conduzido dependia da posição do joelho do motorista, pois ele podia cobrir ou descobrir a abertura para alterar o fluxo de ar no carro.  

Outras equipes se esforçaram para implementar seus próprios dutos F, com diferentes níveis de sucesso... e segurança. Em um caso, o duto foi operado por um piloto que tirou a mão do volante, o que levou a FIA a intervir. O dispositivo foi banido para a temporada de 2011 e acabou sendo substituído pelo Sistema de Redução de Arrasto (DRS, na sigla em inglês).  

DRS duplo 

Michael Schumacher, Mercedes AMG F1 W03

Foto de: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Sabe o que é melhor do que um DRS? Dois. Pelo menos, foi isso que a Mercedes pensou com o novo design da asa dianteira que implantou em 2011 e depois aprimorou em 2012.  

Em 2011, uma criação apelidada de W-duct (Duto W, em tradução livre) procurou ter um impacto semelhante na asa dianteira como o Duto F teve na traseira. Ou seja, ele redirecionava o fluxo de ar para estancar a asa dianteira e reduzir a força descendente para ajudar na velocidade máxima.  

Esse sistema foi aperfeiçoado em 2012 e incluía tubulações que atravessavam o carro, da asa dianteira até a traseira, para paralisar as duas asas e reduzir a resistência produzida pelo carro. Posteriormente, as equipes tentaram proibir a criação, já que para implementá-la era necessário encontrar espaço nos carros para tecer a tubulação da frente para trás.  

Além disso, o dispositivo acabou sendo um obstáculo para a equipe Mercedes em seu próprio desenvolvimento da asa dianteira. Isso porque a inovação surgiu quando equipes de todo o grid estavam levando a flexibilidade de suas asas ao extremo, e a Mercedes não conseguiu capitalizar isso devido à construção das próprias asas. 

Apesar de algumas equipes também estarem trabalhando para implementar os próprios sistemas DRS duplos, a inovação foi proibida na temporada de 2013.  

Sistema DAS 

Depois de ganhar seis troféus de construtores, a Mercedes estava em uma liga própria em 2020 e queria aperfeiçoar seu maquinário dominante. Assim, a fabricante alemã lançou um sistema de direção exclusivo que buscava aumentar ainda mais a diferença em relação à concorrência.  

A inovação foi detectada nos testes de pré-temporada, quando Lewis Hamilton e Valtteri Bottas foram vistos puxando seus volantes, além de girá-los para a esquerda e para a direita para girar as rodas. Ao puxar o volante, descobriu-se que ele alterava o alinhamento das rodas dianteiras, o que mudava a área de contato entre o pneu e a pista. 

Os usos do sistema variavam desde o auxílio ao aquecimento dos pneus após um período de safety car até o aumento da aderência mecânica para melhorar o desempenho nas curvas. A Mercedes teve permissão para usar o sistema na temporada de 2020, mas a FIA decidiu proibir a configuração a partir de 2021. 

Asas flexíveis - 2024 

As asas flexíveis são a polêmica mais recente. As asas na parte dianteira e traseira das máquinas de F1 foram vistas flexionando sob carga, o que significa que seu perfil diminui em velocidade e reduz o arrasto.  

As asas flexíveis têm sido um problema na F1 há anos, mas a FIA está tentando reprimi-las mais do que nunca neste momento. Uma diretriz técnica lançada em 2024 buscou reduzir a flexão permitida nas asas e implementou testes mais rigorosos sobre a flexibilidade.  

Uma outra diretriz técnica, que será lançada no GP da Espanha deste ano, restringirá ainda mais as asas flexíveis. A partir da corrida espanhola as equipes só poderão ter asas dianteiras que possam flexionar 10mm quando estiverem sob carga e a flexão nas fendas das asas traseiras não poderá ser maior do que 0,5 mm.

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