F1: Asa dianteira experimental da Mercedes aponta busca final por atualizações
Desempenho da Mercedes nos últimos GPs mostra que escuderia alemã não "desistiu" de atualizações no ano e podem vir mais
Análise técnica de Giorgio Piola
Análise técnica de Giorgio Piola
A luta entre Mercedes e Red Bull na Fórmula 1 tem sido tanto sobre o desenvolvimento do carro este ano quanto sobre as batalhas roda a roda na pista. No início da temporada, a equipe austríaca parecia estar colocando mais peso nas atualizações aerodinâmicas na primeira metade da temporada do que sua rival.
Ela entregava pacotes de otimização menores em quase todas as corridas, enquanto a montadora alemã seguia seu caminho de desenvolvimento usual de trazer mais modificações substanciais ocasionais.
Red Bull Racing RB16B front wing detail
Photo by: Giorgio Piola
Isso representou outra camada dentro da disputa tática, não apenas do ponto de vista do desenvolvimento, mas também psicológico, com Lewis Hamilton fazendo referência ao progresso implacável de seu rival em várias ocasiões.
No entanto, a Mercedes se manteve firme e parecia que o pacote de novas peças que chegou no GP da Grã-Bretanha seria seu último grande impulso para 2021.
No entanto, observadores atentos notaram que talvez a equipe não esteja completamente decidida em seu carro de 2021, pois testaram uma asa dianteira revisada nas últimas duas corridas.
Não é um conceito de design inteiramente novo, mas ele faz a escuderia se mover em uma direção vista em outro lugar, com as seções interna e externa dos elementos da asa superior revisadas a fim de alterar sua proporção de importância entre as duas seções.
Mercedes W12 front wing comparison
Photo by: Giorgio Piola
O novo layout apresenta uma seção externa mais carregada (destacada em verde), incluindo uma aba Gurney, enquanto a borda posterior da seção da asa foi aparada perto do ajustador.
Isso é importante quando consideramos a configuração e provavelmente veremos a nova especificação usada quando a Mercedes executar uma configuração de downforce mais leve, dado que tira parte força aerodinâmica disponível, enquanto também promove mais outwash da seção estática da asa. (A parte que está fora do ajustador permanece imóvel, mesmo quando a peça é ajustada).
A nova especificação foi testada na sexta-feira durante os dois últimos fins de semana de corrida, mas ainda não foi utilizada em corridas. No entanto, sem dúvidas, aparecerá novamente quando a equipe chegar ao GP dos Estados Unidos e pode ser algo que queiram nos eventos de downforce mais baixos que estão por vir.
Comparação de asa
Os pilotos da Mercedes tiveram que contemplar um estilo diferente de corrida no domingo, como consequência da penalidade de Hamilton no grid por levar um novo motor de combustão interna em sua unidade de potência.
E, como resultado, funcionou com diferentes configurações aerodinâmicas para ajudar na tarefa em mãos. Ao contrário de suas escolhas habituais, o W12 de Valtteri Bottas foi equipado com uma asa traseira de downforce mais baixa, com a dianteira ajustada para corresponder a essa configuração, enquanto o carro de Hamilton apresentava um arranjo de força aerodinâmica mais alto.
O tamanho do flap superior utilizado no carro de Hamilton é compensado por uma ranhura em V central muito maior e um estreitamento mais profundo nas extremidades do flap, reduzindo parte do arrasto que de outra forma seria gerado pela asa.
A Red Bull também avaliou uma configuração aerodinâmica diferente para seus dois pilotos, com Sergio Pérez encarregado de testar uma versão de downforce mais baixa na sexta-feira.
A asa traseira usada pelo mexicano ainda era um desenho da peça em forma de 'colher', mas apresentava menos asa dentro da região da caixa permitida e um desenho de endplate mais benigno. Ele tinha, no entanto, uma aba Gurney na borda posterior da superior para ajudar a equilibrar o carro.
Depois de colocar as duas opções à prova na sexta-feira, a equipe decidiu colocar os dois pilotos no arranjo de força aerodinâmica mais alta para a qualificação e a corrida, o que provavelmente foi um alívio bem-vindo devido ao clima que se seguiu.
Red Bull Racing RB16B cockpit cooling
Photo by: Giorgio Piola
A Red Bull apresenta uma solução inovadora quando se trata de suas saídas de resfriamento ao lado do piloto, formada atrás do encosto de cabeça.
O resto do pelotão tem uma abertura que é formada mais para trás à medida que halo entra na carroceria ou tem um painel intercambiável com venezianas.
Cada uma dessas soluções é utilizada para mitigar o impacto aerodinâmico que o ar quente que sai daquela região tem sobre o fluxo geral, com consideração cuidadosa também nos requisitos da unidade de potência.
Não pela primeira vez, a Red Bull optou por usar a saída de um lado do carro, mitigando ainda mais o impacto aerodinâmico, com o lado esquerdo aberto na Turquia.
McLaren e Ferrari também estão travados em uma batalha própria, já que apenas 7,5 pontos os separam na busca pelo terceiro lugar no campeonato de construtores.
A dobradinha em Monza e a forma geral da equipe britânica nas últimas corridas aparentemente os deixaram um pouco à frente, mas a atualização de motor da Ferrari sem dúvida trará ao SF21 uma boa perspectiva à medida que entramos nos estágios finais da temporada.
A Ferrari também teve que preparar seus carros de forma diferente para que seus pilotos pudessem maximizar seu desempenho, com Carlos Sainz largando de trás, devido à penalidade pela troca unidade de força, enquanto Charles Leclerc largou muito mais à frente.
De forma semelhante à Mercedes, a escuderia optou por colocar uma configuração de downforce maior no carro começando mais atrás: o SF21 de Sainz foi equipado com uma asa traseira mais convencional de maior força aerodinãmica.
Ferrari SF21 rear wing Spanish GP
Photo by: Giorgio Piola
Enquanto isso, o de Leclerc tinha a asa traseira em forma de 'colher' de menor downforce. A equipe procurava tornar o carro mais potente nas retas e sacrificar algum desempenho nas curvas.
Curiosamente, os dois pilotos também tentaram o arranjo de arrasto mais alto, completo com o duplo elemento T-Wing durante os treinos livres na sexta-feira.
McLaren MCL35M rear wing, Russian GP
Photo by: Giorgio Piola
A McLaren optou por colocar os dois pilotos em um arranjo de força aerodinâmica mais alta para o GP da Turquia, tendo obtido sucesso na Rússia.
No entanto, concluiu rapidamente que funcionaria sem o arranjo T-Wing duplo, removendo-o de ambos os carros depois de testá-lo durante o TL1.
F1: POLÊMICA do MOTOR MERCEDES, POR QUE a equipe DOMINOU GP e razões para MAX/RED BULL ficarem AQUÉM
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