Ciente de que Charles Leclerc teria que fazer uma corrida de recuperação no GP do Canadá de Fórmula 1, a Ferrari fez uma configuração diferente da distribuição da potência do sistema híbrido, favorecendo a segunda metade das retas.

A escolha não rendeu o melhor resultado, visto que o F1-75 penou com a tração na saída das curvas, o que deverá fazer com que a Ferrari volte a explorar suas melhores qualidades no próximo GP, em Silverstone.

O quinto lugar de Leclerc, saindo da última fila, é considerado um resultado satisfatório para o time de Maranello? Ninguém questiona o desempenho do piloto monegasco, que teimosamente conseguiu uma recuperação após um caminho não tão fácil. É certo que a Ferrari deverá fazer avaliações se deixou algo por melhorar em Montreal, em um Mundial que qualquer ponto é decisivo.

Carlos Sainz, Ferrari F1-75, al pit stop in Canada in 3"7

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

E, então, dois aspectos emergem acima de todos os outros: a falta de tração na saída do hairpin antes da reta onde ocorreram a maior parte das ultrapassagens e as paradas estranhamente lentas dos boxes.

Mattia Binotto explicou bem que para ganhar os GPs você tem que ser perfeito, caso contrário o resultado não vem e Montreal deu mais uma demonstração. Se pegarmos a tabela das velocidades máximas registradas na armadilha de velocidade, ele emerge irrefutavelmente que o F1-75 era claramente o carro mais rápido na reta.

Leclerc, que utilizou bastante do DRS por estar sempre próximo a um outro carro, atingiu o pico de 342,7 km/h, enquanto o vencedor do GP, Max Verstappen, sem uma asa móvel, não ultrapassou 332 km/h – foi melhor que seu perseguidor, Carlos Sainz, que registrou 331,3 km/h.

Carlos Sainz, Ferrari F1-75, in caccia di Verstappen con la Red Bull: non è mai riuscito ad attaccarlo

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

O espanhol levou para casa o ponto de volta mais rápida, com em 1min15s749 na 63ª passagem, mas, embora ele parecia um pouco mais rápido do que o holandês, ele nunca conseguiu trazer um ataque de fato ao campeão mundial.

Há quem diga que a Ferrari apareceu no Canadá com motores ligeiramente enfraquecidos para evitar que um problema de confiabilidade pudesse se repetir, evitando outra jornada “zero ponto”, como teve Leclerc na Espanha e no Azerbaijão.

"Não, estávamos em pleno poder”, esclareceu Mattia Binotto, chefe da equipe. “Não esperávamos o que aconteceu em Baku, pois ocorreu algo incompreensível com pouca quilometragem. Agora introduzimos duas novas unidades de potência a Charles, então teremos espaço para respirar por muitas corridas”, completou.

“A menos que as situações não sejam compreendidas ocorram, eu diria que para os próximos GPs não haverá preocupação ou melhor, tudo estará sob controle”, continuou o dirigente.

E, então, por qual razão a Ferrari deu a sensação de ser menos brilhante do que em outras corridas em seus pontos fortes, ou seja, tração e aceleração? Quanto a Charles, há aqueles que se concentraram na asa traseira com menos carga aerodinâmica que chegou em Montreal na manhã de sábado.

Como tivemos a oportunidade de dizer, foi uma solução que nos planos de desenvolvimento da Ferrari estava programada para Silverstone, o próximo compromisso no calendário. Como o primeiro modelo estava pronto com antecedência, surgiu a ideia de enviá-lo com urgência para o Canadá.

L'ala posteriore più scarica montata sulla Ferrari F1-75 di Leclerc in Canada

Photo by: Giorgio Piola

Essa asa, que ajuda a melhorar a eficiência com o DRS aberto, foi útil e não desequilibrou a F1-75 produzindo uma falta de carga traseira saindo da curva do hairpin: o efeito positivo foi visto bem na parte inferior da reta, onde Leclerc tocou a maior velocidade máxima, melhor do que Sergio Perez e Nicholas Latifi, que chegaram a 339,8 km/h em situações semelhantes às do monegasco.

Se tudo isso for verdade, por qual razão Charles demorou tanto tempo para superar Esteban Ocon? O problema, portanto, não era de natureza aerodinâmica, embora o F1-75 gere um pouco menos de carga derivada das asas, uma vez que a forma oca das aletas para adicionar downforce ao produzido pelos tuneis Venturi sob a parte do assoalho contribua para a causa. O problema envolve a parte elétrica da unidade de potência.

Ferrari, confronto fra le ali posteriori in Canada di Leclerc, più scarica, e quella si Sainz

Photo by: Giorgio Piola

No Canadá, os pilotos preferiram “parcelar” a eletricidade que é liberada pelo MGU-K na segunda parte da reta, evitando que essa energia extra acabasse antes do ponto de frenagem.

Cientes de que Leclerc tinha que fazer uma sequência de ultrapassagens, eles tentaram oferecer a Charles um carro que lhe permitisse competir em seções de frenagem, sem considerar que algo (e, talvez, muito) foi perdido ao sair da curva, confiando nas qualidades habituais da Ferrari, que tem um "Superfast" que usa um turbo menor que empurra o MGU-H já em baixas rotações, renunciando ao regime máximo permitido pelo regulamento.

O efeito alcançado por Leclerc alcançou a velocidade máxima, mas ele chegou lá mais tarde do que o habitual, pagando um preço na primeira parte da reta onde as qualidades do motor deveriam ter sido reforçadas, onde, normalmente, "queimam" alguma potência para empurrar asas mais carregadas do que a concorrência direta - Red Bull, mas também Mercedes.

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