F1: Entenda, em números, o efeito solo esperado nos carros de 2022

Categoria se prepara para início de temporada cheia de mudanças técnicas no regulamento, saiba como elas funcionarão

F1: Entenda, em números, o efeito solo esperado nos carros de 2022
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Enquanto esperamos que os primeiros monopostos de 2022 sejam revelados, vamos tentar entender como a Fórmula 1 de efeito solo terá que ser. É interessante descobrir como é gerada a carga aerodinâmica em comparação com os carros de 2021, porque a influência do assoalho torna-se preponderante.

Os modelos serão muito diferentes do que a FIA e a FOM nos mostraram em julho antes do GP da Grã-Bretanha, um modelo que cada equipe repaginou com suas próprias cores (exceto a Ferrari).

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O objetivo que os legisladores se propuseram (na elaboração do regulamento a FIA confiou a um grupo de trabalho da Liberty Media dirigido por Pat Symonds e supervisionou a Ross Brawn a definição aerodinâmica) é favorecer um F1 que siga outro sem perder muita carga aerodinâmica frontal para permitir mais tentativas de ultrapassagem e facilitar o show.

Depois do extraordinário campeonato que terminou em dezembro em Abu Dhabi com o desafio entre Max Verstappen e Lewis Hamilton na última volta, os observadores esperam que este resultado seja realmente alcançado.

Nikolas Tombazis, gerente técnico da área de monopostos da FIA, tem certeza: "Olhando para o futuro, pretendemos ter atuações próximas, com lutas em pista acirradas, graças ao novo formato aerodinâmico dos carros. As postas em prática parecem-nos soluções adequadas para permitir batalhas prolongadas na pista sem que os pneus sofram superaquecimento e degradação, devido à perda de aderência induzida pelo rasto turbulento do veículo à frente".

O raciocínio é impecável: com a reintrodução do efeito solo com dois canais de Venturi nas laterais do chassi, a intenção é tornar os carros de F1 menos sensíveis à influência aerodinâmica da parte superior. A eficiência das asas (dianteiras e traseiras) foi reduzida e a abolição das palhetas giratórias sob o bico obriga os projetistas a buscarem soluções diferentes para alimentar ambos os painéis laterais do que o enorme difusor traseiro.

E, então, para tornar essa revolução mais compreensível, vamos tentar esquematizar de forma bem sucinta onde começa a mudança ditada por Tombazis e Symonds.

La distribuzione del carico aerodinamico sulle monoposto 2021

La distribuzione del carico aerodinamico sulle monoposto 2021

Photo by: Giorgio Piola

Os monopostos até 2021 caracterizavam-se por uma capacidade de gerar downforce igualmente distribuído ao longo do carro: um terço do empuxo vertical era gerado pela frente, um terço por baixo e o último terço pela traseira.

A asa dianteira, portanto, teve uma grande influência no condicionamento do desempenho, pois junto às palhetas giratórias e as tábuas tinha a capacidade de gerar muita carga: 50% se perdia devido à turbulência prejudicial criada pela anterior F1 capaz de gerar vórtices que afetam o fluxo de quem está atrás.

O efeito foi que os pilotos tiveram que lidar com o aumento do travamento dos pneus dianteiros causado em parte pela perda de força descendente e pelo inevitável superaquecimento dos compostos, que resultou em um desgaste mais rápido.

La distribuzione del carico aerodinamico sullw monoposto a effetto suolo 2022

La distribuzione del carico aerodinamico sullw monoposto a effetto suolo 2022

Photo by: Giorgio Piola

A ideia era limitar o alcance das asas (dianteiras e traseiras) reduzindo sua eficiência: em um nível completamente teórico, portanto, uma regulamentação foi pensada para que o F1 gere o downforce de uma forma diferente: 25% na frente, 50% com a parte inferior do carro e os 25% restantes na traseira.

Ao aumentar a influência do piso, graças ao efeito solo, existe a esperança bem fundada de que as máquinas possam rodar mais perto para criar um espetáculo mais vivo e prolongado. Não por acaso a Pirelli teve mandato para desenvolver pneus de 18 polegadas que permitem aos pilotos acelerar durante toda a corrida, sem ter que guardá-los, como tem acontecido nos últimos anos.

A expectativa era limitar a perda de carga frontal a apenas 10% quando um carro estivesse no vácuo: na realidade, o objetivo buscado era muito ambicioso e, provavelmente, uma solução intermediária será encontrada.

Não é por acaso que Tombazis começa a pôr as mãos: "Certamente durante a temporada a FIA terá de avaliar as soluções com as quais as equipes pretendem desenvolver os carros, mas o nosso critério de aceitabilidade será não produzir um aumento da turbulência como efeito."

Em suma, os novos carros de F1 não terão que gerar vórtices como os de 2021 fizeram de forma exasperada, mas dadas as restrições (já muito prescritivas do regulamento), os projetistas buscarão maneiras de selar os canais de Venturi até o asfalto e aumentar o downforce e contarão com todo o conhecimento que acumularam ao longo dos anos.

"É impensável que a FIA possa rejeitar ideias com base no regulamento - disse um designer que desejou permanecer anônimo - se respeitarem as regras à risca como foram escritas, elas terão que ser aceitas. Espero muitas disputas e acabará tendo mais advogados das equipes no paddock do que poderíamos esperar. Até entendermos qual será a melhor forma de desenvolver a F1, veremos muitas fases turbulentas."

Render della Williams 2022

Render della Williams 2022

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